集装箱运价远期美西线走势仍不明朗

现货市场回顾与展望

    截至8月3日，SCFI综合指数继续前段时期的周期性表现。经过前期的回落调整至1327.08点后，本周受美西和美东的提价行动影响，综指大幅上涨42.49点，指数攀升至1369.57点。亚欧线运价指数则如期回落，指数较上周下跌18美元/TEU至1710美元/TEU。美西线运价指数表现基本符合各船公司在8月的涨价计划，303美元/FEU的涨幅接近上期指数的13%，为原计划涨幅的6至7成。

    回顾7-8月份，主要班轮公司在亚欧与美西线分别实施了两次提价行动。尽管，无一例外运价在经过一段深度回调后将原先的涨幅蚕食殆尽，不过船公司却始终很好地将运价维持在成本线以上。从最近一些班轮公司的业绩表现看，这一战略在眼下的环境中是现实而有效的。近期，MSC等部分班轮公司已经宣布计划在9月1日推出部分航线的GRI，其中包括亚洲至北美航线。根据以往的经验看，未来还会有一部分公司会陆续跟进。现在，船公司在集运这块利用垄断力量保持运价水平已成未来既定趋势。汇锝利在6月末7月初的时候曾估计集运价格将会在8月以后逐渐回调，而10月以后有可能击穿成本区。从现在的走势看，我们对于价格回调区间的判断是正确的，而对于船公司垄断力量要给予适度的修正。就短期看，9月份的涨价计划最终得到落实的可能性较大，不过幅度可能会大幅减少，且8月底预计运价回落幅度会较7月份同期要大。进入10月之后，集运价格的下行压力加大，基本面状况将有所恶化，船公司保持目前提价节奏的难度将加大，但运价要跌破成本区的可能性在给予垄断力量的修正后，其可能性也有所下降,但依然不能排除。

    第一，从运力角度看，下半年还将有大量的新船下水。各个船公司也早早做出应对之策，在传统旺季就已提前缩减运力、调整航班等。从各方面的运力数据显示，下半年的运力投放将较上半年有所趋缓，加之船公司运力的收缩会呈现加速之势，供给面加速恶化的趋势将会得到一定的改善。但我们也看到，运力的收缩也有一定成本收益边界。就未来运力存量来看，运力的收缩依然不能完全覆盖运力投放的额度，即未来运力依然保持净投入的态势。无法完全消化运力投放将在未来不断加大对于船公司提价的难度。

    第二，我们在前几期一直强调世界经济增长困难重重，美国未来不确定因素较少，增长缓慢将是2012年的主基调，欧洲受欧债危机因素下半年不确定因素依然较多，全年可能出现负增长的情形。这些对于亚欧与美西航线运量来说，无疑是极其负面的消息。近期，欧元区的经济状况又有反复。尤其是欧元区8月投资者信心指数从7月的-29.6降至-30.3，仅稍高于经济学家预期的-31.0。欧元区投资者信心连续第五个月下滑，触及逾三年来最低。华尔街的银行正在减少欧元区重债国的风险敞口，或要求客户和借款人调整合同或借款银行以应对欧元区解体的风险。其中，欧元区老大德国新出炉的工业订单下降表明债务危机已严重影响到所有欧元区的核心国中。债务危机进入第二级，从加速蔓延转为深度恶化，部分专家认为此阶段大致要经历2-3个月。可以预见，未来亚欧线的贸易需求将会继续低迷，极端情况将会继续萎缩。

    第三，未来供需基本面将继续恶化，尽管恶化程度将放缓。这一观点其实在目前并不容易被看到。原因是最近一段时间运价始终在高位维持宽幅震荡的走势，且船公司有相当一部分已经盈利，尤其是集运板块增收明显。关键一点是船公司在集运市场垄断力量自今年以来一直保持较为强势，虽然中间有段时间出现过分裂，但好在恶劣的市场环境又使他们短时间内又重新达成一致。现在的运价走势就像一场“拔河比赛”，一边是基本面力量，另一边是集运业垄断力量。二者目前处于胶着状态，互有攻守。反映到运价上就是过山车般急上急下。而这种走势对于货主和船公司来说都可接受，彼此都有适时喘口气的时间。可是，这种情况随着时间的推移，在运力继续增长而需求始终无法反弹下，此平衡可能会被打破。未来几个月将是关键时期，尤其在进入10月以后船公司的提价行动将受到巨大挑战。

远期合约技术面回顾与展望
 
    欧洲线1210合约向下突破了1520-1530箱体，由前期的窄幅震荡市形成了下跌的趋势，大方向上我们仍然维持看空观点。

    美西线1210合约重心抬高，由之前的2360-2380箱体抬高到2380-2400做箱体震荡，上面压力在2400一带，下面支撑在2350一带。走势上仍然没有明确的趋势性波动形成，可以围绕2350-2400箱体做交易。

来源：汇锝利