纵观即将过去的2013年，国际集装箱海运市场持续低迷！

　　2013年全年上海至欧洲基本港运费低位震荡，反弹疲软，二季度运费甚至降到500—600USD/TEU，年内最高价格也未能站上1500 USD/TEU，相比2012年1400—1500 USD/TEU的年均价下跌幅度较大。

　　美西线价格走势则全年呈逐步走低态势，价格从年初2500 USD/FEU滑落到12月上旬的1700USD/FEU，全年均价1850-1950USD/FEU附近，逊于2012年2000USD/FEU左右的全年均价。

　　展望2014年国际集装箱海运预付市场扑朔迷离，但我们仍然可以从以下几个方面看出一些端倪。

　　一、未来世界宏观经济走势对集运市场需求的影响：

　　1）欧州市场，近来欧州经济相对前几年有所改善，但整个经济体系仍缺乏活力。主要的几个欧洲国家，如德国可能会增加财政支出,但对通胀风险保持谨慎态度；西班牙，葡萄牙以及希腊整体债务包袱依然很大。从美国次贷危机开始到后来的欧债危机致使欧陆国家经历数年的经济不景气，沉重打击消费市场信心，且预计不会在短期内恢复。经过债务危机的消费市场将会对支出更加谨慎。政府财政未来几年内持续收紧用以偿债和国家财富积累。民众消费也会被动收缩。国际新闻资料显示债务国内民众对政府财政紧缩政策敌对情绪严重。危机前欧陆民众不加遏制的消费欲望创造了欧亚航线巨大的消费品运输量。现在政府收紧钱袋子要求民众一起过紧日子，民众情绪可以理解，但不利于财政恢复。一方面政府紧缩以求国家层面的二次财富积累，一方面民众短视要求继续扩张赤字以保证危机前的生活水平。这样敌对导致政府行为决策和落实困难重重，债务解决时间将进一步拖延。由此可以预判欧洲消费市场仍将处于低增长状态。

　　2）美国市场，最新美国经济数据显示，经济温和复苏势头已经基本确立，GDP自2010年以来已实现连续近4年增长，各项经济指标均优于预期。美国民众消费热情有所恢复但远未达到金融危机前水平。70%的增长动力来自于生活必须品消费。相对欧洲，美国经济数据有不错表现。也正是相对乐观的经济数据让美联储有提前退出QE政策的计划。QE推出与否，什么时候退出将直接影响各国之间尤其是欧美与新型经济体之间的资金流向。我们的观点是美国会打这手牌，但不会把事情做绝。QE是主动性政府调节行为，与中国的倒逼式改革不一样，是属于顶层设计的范畴，具有高度的前瞻性。目前美国整个经济只能被称为弱复苏，消费市场信心没有完全摆脱经济危机的阴影，犹如一个刚刚做完手术的病人还需要再喝几天鸡汤。由于美元依然是不可取代的国际结算货币，同时国际金价的持续下跌，所以持续QE政策不会对美国自身在根本上产生负面影响。最有可能的是保持QE政策，并根据情况适当缩减规模，不会完全退出。如果完全退出就变主动为被动了。综合两点，一经济缓慢复苏，二，QE不会骤然退出，我们认为2014年美线市场需求保持稳定，后半年小幅增长，比欧洲乐观。

　　3）中国出口市场，用于出口欧美市场的商品基本是处于产能过剩的状态，所以出货量根据欧美市场需要而定。唯一需要指出的是人民币升值问题。如果2014年人民币继续对外升值，对内通胀，侧外贸出口压力更大，订单流向其他国家是不可避免，最终导致集装箱货量萎缩。目前美国政府一直敦促人民币升值，人民币兑美元升值趋势不可能短期终结。

　　二、运力供给过剩仍然会制约运费走势：

　　近年来集运市场运力增长大于需求增长的态势始终没有得到有效改善。投放的过剩运力得到消化需要较长的周期，甚至3年内都无法彻底解决。

　　1）运力方面，据克拉克森统计，截至2013年底全球集装箱船队运力将达到1812.2万TEU，同比增长10.2％，而在需求端，由于受世界经济增长乏力影响，全球集运需求预计呈现缓增势头，今年全球集运量约为1.63亿TEU，同比仅增长4.7%。

　　2）目前各家班轮公司仍在新建船舶。据徳鲁里最新统计，2013年全球集装箱船交付量已创历史新高，原计划2013年交付集装箱船运力168万TEU。截至2013年11月30日全球共交付191艘集装箱船，市场不景气，与各大船公司新船数量成鲜明对比，导致部分船东推迟接收部分新船，集装箱船运力过剩将持续至2014年后！

　　下面的一组数据有力得证明了以后相当长一段时间集运市场仍将面临严峻的过剩运力挑战！

　　马士基航运 2010年向韩国大宇订造的第二批10 艘Triple-E（18400TEU）集装箱船于2013年交付第一艘，到2016年共交付20艘。（ 目前已交付3艘）

　　地中海航运租赁的三艘18400TEU集装箱船，2015年交付使用。

　　长荣订造40艘8000TEU船计划实施后又向希腊船东Ensel S.A.租用10艘1.38万TEU超大型集装箱船，从2013年末至2014年9月陆续交付使用。订造总箱位达到35万TEU左右仅次于马士基航运位列第二。

　　中海集运已拥有8艘1.4万TEU船的同时向韩国现代重工公司订造5艘18400标箱船。

　　另外，在新建船舶方面有越造越大的趋势,拥有8000TEU或以上的大型化、燃油经济型船舶是未来市场竞争的基础。现在放弃获得大新型船就意味着放弃未来3-5年的市场地位。

　　班轮公司普遍认为大型化、燃油经济型船舶对降低单箱运输成本大有裨益，加之新造船价触底态势形成，因此都乐于建造超万箱大型船舶。全球集装箱航运市场已经进入了大船时代！

　　三、未来船公司之间价格战更趋于白热化

　　由于P3联盟和G6联盟都定于2014年2季度投入运营，可以预见的是，一场没有硝烟的价格战争即将打响。P3联盟计划在欧亚航线上投放的平均运力为12700TEU的集装箱船，G6联盟可提供的平均载箱量为11,600 TEU。由班轮三巨头马士基航运、地中海航运和达飞轮船组成的P3联盟在欧亚航线上有显著的成本优势，而G6两大联盟联手所能提供的服务网络与规模与P3存在不小差距。因此在欧亚航线上2014年必然出现激烈价格战，其结果是相对弱小的联盟或船公司可能丢失市场，甚至有可能被淘汰出局！

　　总之，P3的出现以及后续的竞争可能会带来两方面的影响：1,进一步强化集运市场的寡头现象。使其他弱小船东边缘化。强大联盟的产生有利于操纵运费。在低迷的市场行情下容易出现突然却不可持续的暴涨，之后又会大面积大幅度的降价。2，弱小船东在生存压力下会激烈争夺市场份额，从而掀起一轮又一轮价格战。

　　四、2014年欧洲及美西航线市场展望

　　综合上述情况我们能对展望2014年欧洲以及美西航线市场走势有大概的认识，从而为我们的交易带来启发。

　　1）欧亚线:超大型船必然进入，运力大增，需求不足，价格受到船东操纵，会出现暴涨暴跌行情。

　　价格走势呈明显周期性大幅震荡。一季度为传统淡季，价格低迷，一季度末至二季度初由于P3联盟及G6联盟的运营，价格战或一触即发，为了让未来价格能有较大的斡旋空间，价格可能先会出现暴涨。但是随着进入二季度，货量不济最终仍然会使得价格持续走低，期间或有船东要求涨价，但是涨价成功的概率很低。到三季度市场价格逐步稳定，联盟间价格竞争弱化，同时酝酿涨价。由于上半年价格战给各大船公司带来的财务压力以及大型船公司市场份额的掌控度越来越大，此次宣涨或能成功，价格水平会比上半年高一个台阶。在2014年剩下的时间将维持以月为周期的冲高回落态势。直至春节前出货高峰。总之，2014年欧线运费走势依然震荡，振幅较2013年加大，仍然存在“暴涨暴跌”的情况！

　　在操作欧洲线运价交易时，我们建议投资者始终将规避风险放在首位，完善自己的资金管理系统。在操作策略上，应紧跟市场趋势，不逆势而为。如果运力过剩的情况得不到改善的话仍然以逢高做空为主！

　　2）美西线:美国联邦海事局对P3形成十分重视，年内已组织多次调查。因此P3在美线运力控制和报价更为谨慎。其后产生的垄断效应也将削弱。目前的判断是美国需求端延续向好，货量有效增长。另外船东很可能主动有效的控制运力投放，供给合理增长。需要注意的是一季度末大概率大幅度的涨价。理由如下：首先和欧线一样应对价格战，最主要在于每年4,5月份是美线签年约的窗口。为了争取谈判空间船东必须在前大幅涨价，保证全年的利润基础。此后进入二季度中期和三季度价格随着船东和预付市场货主博弈而调整。美线也有10.1节前，圣诞赶货，春节前三个高峰。这三个阶段船东都会提出涨价，实现概率很大，但预计是涨幅有限。2014年美线运费相对乐观，走势较为平稳，略有向上，振幅较小。

　　依据以上分析，美西线的走势或较欧线乐观。所以投资者在保证资金安全的前提下采取短多长空的策略，先用小仓位试单，趋势确认后逐步加仓，不可逆势交易。

　　以上内容仅供参考，不作为投资依据。

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