基本观点：船公司实施运力收缩策略，但货量萎缩，弱市特征明显，复苏仍需时日。

投资策略：以观望为主，如确认运价的反弹为短期行为可逢高做空。

　　11月初欧洲、美西集装箱运输市场面临传统淡季，货量萎缩，但受益于各家船公司陆续实行的运力管控措施，航线运力的供求关系出现了一定程度的改善，运费水平弱势反弹。但随着11月中下旬各家船公司之间激烈的市场份额争夺战的逐步升级，短期反弹的运费水平犹如昙花一现，重启跌势。据上海航运交易所11月22日发布的上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）显示，1078美元/TEU的价格水平较11月初下跌了345美元/TEU，而上海出口至美西基本港市场运价则在11月初的1724美元/FEU上涨至11月15日的1885美元/FEU后冲高回落，11月22日报收于1849美元/FEU。

　　今年以来，受世界经济增长乏力影响，全球集运需求呈现缓增势头，据克拉克森预测，今年全球集运量约为1.63亿TEU，同比增长4.7%。分航线来看，东西主次干航线运量增速均小于总体水平。其中，亚欧线运量同比增长3.0%；泛太线运量同比增长2.4%；跨大西洋线运量同比增长1.6%；东西向次干航线运量同比增长3.1%。南北航线和区域内航线继续保持较快增速。其中，南北航线运量同比增长5.2%，增速加快1.7个百分点；区域内航线运量同比增长6.5%，增速加快0.6个百分点。

　　伴随着货量不振的却是不断增长的集装箱运力。据克拉克森统计，9—12月全球集装箱船舶手持订单计划交付量约为50.1万TEU，其中8000TEU以上型船交付量约为22.8万TEU，如果全部交付且不考虑拆解量，预计年底总运力规模将达到1756.2万TEU，同比增长8.2%；8000TEU以上型船运力规模将达到569.5万TEU，同比增长21.4%；如果考虑船舶拆解及订单推迟交付，预测年底运力规模约为1737.9万TEU，同比增长7.1%。

　　四季度伊始，由于传统淡季影响，主要航线市场需求由旺转淡，各家船公司着手在各主要航线实施淡季撤线或停航计划。有数据显示，10月份全球闲置运力出现上升。截至10月21日，500TEU以上集装箱船闲置运力已升至188艘/52.1万TEU，比9月底增加约10万TEU。运力的缩减使得航线市场舱位利用率短期得以提升，航线运价反弹。

　　然而进入11月中下旬以来，货量依然没有得到有效提振，加之船公司之间激烈的市场份额之争进一步导致了运费下滑。

　　我们认为，要力保近期运价不跌，各家船公司对各航线上有效运力的投放规模与控制程度将成为左右运费走势的关键因素，只靠船公司暂时性停开部分航次的办法将难以阻止运价继续下滑。事实上，目前仍有大量超大型集装箱船陆续投入市场，集运市场总体运力供大于求的形势将难有较大的改变。各船公司若不大举削减运力，而只是以弥补成本、扩大收益为目标，在传统淡季中逆市涨价的话，那涨价或将只是昙花一现，运价下行过程中的小插曲而已。

　　未来投资者在交易欧线主力合约时，应顺势而为，逢高做空，获利后应及时落袋为安，严格防范欧线主力合约成交量较小而带来的流动性风险；对于美西主力合约，其走势较为稳健，另外以马士基为代表的船公司意欲于下月提价，或将对促进该航线运费的短期上涨，投资者在交易时可以采取短多长空的策略，战略上仍维持空头思维为主，踏准多翻空的时机，同时控制仓位，防范盘面流动性风险。

以上内容仅供参考，不作为投资依据。

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　　上海万远投资有限公司航运金融研究所

　　2013年11月