集装箱运价远期合约窄幅震荡

现货市场回顾与展望

    截至7月27日，SCFI综合指数在经历前几周的回落调整之后，本周指数微跌0.37点。其中，亚欧航线较前期有一定幅度的上扬，1728美元/TEU基本填补了前一期的跌幅。美西线本周依然处于回调的过程中，指数下探至2368美元/TEU，下跌21美元/TEU。

    进入8月份之后，亚欧线如期上涨，但涨幅不如预期，映衬目前亚欧航线的萧条行情。船公司在前期数次提价之后，本次的再度提价承受了比先前更大的市场压力，导致目前亚欧线运价上涨幅度较前几次缩小。美西航线上，预期8月中旬将有一波提价行为，届时运价会如本周的亚欧线一样也有上涨，但涨幅不看好。整个8月份较大可能会如7月一样，运价冲高回落，走出一条抛物线。以下是我们的分析。

    第一，从运力方面看，由于亚欧线货量持续低迷，船公司在数次提价后，运价波动剧烈，回调力度不断加剧。再考虑到旺季不旺的局面即将成为事实，船公司目前已经在亚欧线上提前缩减运力，以应对未来的市场变化。在2012的余下时间，还将有50多万TEU的运力要下水，持续的运力净增长将迫使船公司不断收缩运力保证运价，未来新一轮的运力收缩行动将拉开大幕。巴黎航运分析机构Alphaliner最新统计数据显示，集装箱船队中闲置超过半年的运力已经达到57艘，其中20艘闲置一年以上，这表明长期闲置运力数量正在与日俱增。短期内对运价有一定的支撑力度，但并不能扭转基本供需状况，阶段性作用强于长期影响。运力不可能无休止的闲置，边际效用会逐步减小而边际成本会越来越高，直到下一轮运力重新释放阶段的开启。近期，运力的收缩在力度上还无法阻挡运价的下行力，尤其是运价提价之后的数周时间内。

    第二，从需求角度分析，现在美西与亚欧航线的装载率都不高，尤其是亚欧线的平均装载率只有80%左右。未来，美西要好于亚欧线。整个欧元区的债务问题预计将持续影响欧盟2012全年。就美国经济来看，前期非农就业率的不如预期引发的对于美国经济增长前景的担忧以及QE3的提前推出等猜测已告一段落，在大选即将到来之际，美联储倾向于按兵不动，未来半年美国经济将步入平稳轨道，至少经济数据上是如此。美西航线贸易需求量预计在目前2%的增幅水平上继续现在的走势。亚欧航线的货量将较为开放性些，因此不确定因素还较多，政策变化也较大，再次触礁的可能性依然存在，故在运价上也敏感些。

    第三，从船公司自身角度看，目前有一部分企业在二季度已经实现盈利，非盈利的企业在二季度的财务上也有不小的改善。船公司将此结果归因于运价较年初有了大幅提高。根据德鲁里的数据显示，目前的运价水平已处于历史高点，较2011年的平均运费上涨44%，与2006-2010的历史平均水平相比高40%。此外，二季度油价进入下行通道，这也大幅降低了船公司的运输成本。在经历过上半年的不断提价行为后，运价由最初的底部区间在较短的时间内拉抬到高位，随后利用旺季附加费的名义继续提价使运价始终处于高位宽幅震荡的情形。最终结果表明船公司的这种策略在目前的市场上还是较为有效的，预计未来船公司会想方设法继续稳住价格。值得注意的是，在前期航运业抱团取暖取得不错效果之后，未来运力过剩进一步加剧的预期未变的情况下，行业内垄断联盟的力量将进一步强化，这将对未来运价是个不小的利好因素。

    综合来看，对于过往的运价走势进行一段回顾后，发觉集运市场的价格联盟的力量较为强大，可以在短时间内将价格提高很大的幅度，这与其他行业有着比较明显的区别。不过，我们也注意到，该联盟的提价效果非常短暂，维持的时间很短，且回调的幅度也很大，说明行业供需基本面依然发挥着重大的影响。目前的这种运价在高位宽幅震荡走势预计在9至10月份或许会有改变，运价下行压力将逐渐加码。但有多大改变还要届时集合多种因素综合分析，毕竟船公司到时也会施展浑身解数来自救。

远期合约技术面回顾与展望
 
    欧洲线1210合约继续围绕1520-1530箱体窄幅震荡，波动较小，大方向上我们仍然维持看空观点。

    美西线1210合约近期仍然围绕2360-2380附近震荡，上面压力在2400一带，下面支撑在2350一带。在没有明确趋势性波动前短期不建议持仓，等待方向选择。