基本观点：进入7月集运旺季来临，运价底部将逐步抬高。

投资策略：欧洲/美西合约缝低建多。

　　一．中国银行业“钱荒”影响扩大，经济增速预期将继续下调。实体经济复苏疲软

　　中国金融市场资金紧张的状况已开始逐渐渗透到更广泛的经济领域，银行高管们纷纷表示可能上调利率并谨慎放贷，此外银行也可能通过提高投资产品回报率来筹措资金。银行间拆借利率在两周前飙升，资金面开始告急，它对经济的具体影响将取决于“钱荒”持续时间的长短。到目前为止影响似乎较为适中，而且一旦“钱荒”升级并对金融系统构成重大威胁，中国政府也可凭藉雄厚的金融实力进行干预。6月21日，中国银行体系的资金压力开始显露出一丝缓解的迹象，随着市场猜测央行可能会采取措施缓解流动性进账的局面，银行间短期利率从近期创下的高点回落。目前流动性紧张的局面已经影响到中国的股市，连日来中国股市受到了重挫。

　　从第二季度的增长来看，中国实体经济继续疲软。4、5月份的外贸、生产、投资、货币、融资以及工业生产等数据都显示了二季度经济增长将会继续放缓。另外汇丰PMI指数5月份数据下滑至49.2,7个月以来首次低于50。中国国际金融公司首席经济学家认为中国GDP实际平均增速将可能降低至6%以下。

　　二．全球集装箱船运力增幅减缓

　　德鲁里航运咨询的集装箱船市场调查显示，2012年间，集装箱船队扩大5.3%，运力增加160万TEU，达到3290万TEU。这一增幅比前两年小，但也比前两年稳定。

　　船队增长在2011年达到最高为8%，而2010年也超过了7%，而集装箱需求却在不到一年之间从需求十分强劲变为需求相对疲弱。2010年，集装箱船利用率迅速上升，然而2011年早些时候需求就再次下降，旺季需求量也并未如先前的预计一样增加。这种波动对干散货运价造成了巨大影响，使这一价格在 2010至2011年间急速上升至20年来最高点，又在2011年末再次下降。

　　关键问题在于，现有的新造船运力储备在2013年早些时候再次上升，并在第二季度达到100万TEU。这一数字甚至高于2011年，使得供需失衡状况更加恶劣。这也是为什么从4月以来集装箱运费一跌再跌的原因。货量不足加上运力过剩，让集运市场的龙头老大们苦不堪言。根据预计，2013年运价很可能会进一步下跌，达到每CEU2400美元，这将是自2008-2009年来运价的最低点。

　　与2012年相比，2013年船队将增加160万TEU运力。2012年交付率更加平衡，船舶替换率也高于2010年和2011年。2013年情况预计与2012年类似。

　　三．集装箱造船价格触历史新低

　　最近一段时间里，新船订单增幅明显。过去一个月里甚至出现了约30艘超巴拿马型船的订单。原因在于目前造船的价格已经触及历史新低。

　　上月中海集运在现代重工订早了18,400TEU船，并由此确立了一个崭新的基价，即每艘船1.366亿美元左右的价格。这个价格从成本来看已经远低于20世纪90年代早期所订购的船。从趋势来看，未来船越早越大，价格将基本处于现阶段水平。

　　四．舱位利用率低，但班轮公司始终不愿闲置运力，造成恶性循环

　　据《劳氏日报》下属Lloyd’s List Intelligence统计，6月12日，全球处于冷闲置和热闲置状态的集装箱船有276艘，比一周前少14艘，闲置运力为38.8103万TEU，占全球集装箱船总运力的2.35%。过去1周，9艘1000至2999TEU船和8艘3000至4999TEU船解除闲置状态。在闲置船舶中，1艘川崎汽船（K Line）的8974TEU船和1艘阳明海运的8240TEU船闲置时间都超过25天，地中海航运（MSC）的2012年造、12400TEU的“MSC Katie”轮是唯一闲置的超大型集装箱船，该船自4月24日开始在宁波附近闲置。考虑到班轮业目前危险的状态，目前闲置集装箱船数量惊人地低，尽管有报道称，亚洲至北欧去程航线的舱位利用率已经低至80%的水平，班轮公司还是不愿闲置运力。船公司目前并没有团结一心抵抗低潮的打算，依旧恶性竞争，或许进入7月随着旺季的来临运费会有所提高。但从长远来看，若行业内还是拼价格，恶性竞争的话。那么班轮公司今年肯定是亏多赢少。

　　综上所述，今年上半年集装箱市场弱于去年同期。展望下半年，随着旺季的逐步来临，船公司提高运费的信心与冲动都将面临市场的考验。

以上内容仅供参考，不作为投资依据。

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