前言：面对错综复杂的国际经济形势，2012年我国经济经历了缓慢下行到逐步趋稳的过程。受宏观经济的影响，国内煤炭需求，电力需求也由过去的高速增长逐步回归到了平稳增长阶段。沿海煤炭运价也呈现出前高后低，再创新低的态势。“需求放缓，运力增加，成本上涨，运价下降，亏损扩大”是2012年国内乃至全球航运业最明显的特征。

认真总结、分析2012年沿海运价的规律，展望并科学预测2013年沿海运价的波动空间，是广大船东和货主，以及投资者最为关心的问题。船东和货主如何科学利用航运运价衍生品工具来规避风险，做好套期保值；投资者如何利用航运运价衍生品来寻找投资机会，本文将作出分析。

2012年沿海干散货运价大幅下跌，全年呈现“M”型的走势，总体运价在低位震荡，波动的幅度相比较于2011年明显缩小。最主要的因素就是严重过剩的运力。

截止12月14日，中国沿海散货运价指数CBFI为1051.09，全年平均值基本在1100点左右，相比较2011年的平均值下跌了19.25%。

2012年的沿海煤炭运价也大幅下挫，旧版的沿海煤炭运价指数全年均值为1569.71，较2011年下跌23.4%，淡季不淡旺季不旺的特征非常显著。

根据中国沿海煤炭运价指数CBCFI指数显示：

秦沪（4-5万吨）船型全年平均价为：30.14元/吨
最高：42.9元/吨（3月22日）
最低：24.5元/吨（7月2日）

秦广（5-6万吨）船型全年平均价为：39.01元/吨
最高：51.3元/吨（3月23日）
最低：33.4元/吨（6月28日）

全年的基本走势：前高后低，疲态尽显

一.动力煤进口量猛增，成为沿海煤炭运输需求下降的主要原因：

今年4-6月，在需求大幅缩减和运力高速增长的双重压力下，沿海煤炭运价连续13周大幅下跌，逼近2009年最低值。7-8月由于双台风和高温等气候因素，运价开始弱势反弹上涨，但在9月以后再次下跌，到目前为止都没有明显筑底反弹的迹象。

在供需失衡，运力严重过剩的情况下，今年大量的进口煤炭涌入华南，华东市场，也严重的抑制了煤炭价格的上涨。中国海关数据显示，2012年1-10月，中国动力煤累计进口7045.03万吨，同比飙升112.46%。

1-11月我国累计煤炭进口高达2.54亿吨，同比增长29.7%，11月的进口量更是接近3000万吨。

二.工业用电需求不振，全社会用电量增幅放缓，水力发电市场份额大增，直接影响电煤需求：

今年无论世界还是中国经济都处在一个低迷的状态。我国经济增速不断下降，全社会用电量的增幅明显小于往年并处于历史低位。2012年1-10月份全社会用电量为4.09万亿千瓦时，同比仅增长了4.95%。今年全社会用电量甚至好几个月出现负增长，一直到9月用电量增幅才出现大幅增加。

2012年5月以来我国西南地区进入雨季，全国平均降水量比常年偏多11.2%，这导致了2012年前10个月的水力发电总量占总发电量的比例回升到了15.69%，这导致水电直接抢占了火电市场大约6%的市场份额。另外，由于新能源占总发电量比也首次突破了5%，达到了5.62%。但是今年的火电发力为2.78万亿千瓦时，占总发电量的78.43%，相比往年减少了2-3个百分点，所占比有明显的下降。

三．受需求不振影响，秦皇岛港年均煤炭库存高企，电厂日耗减少，可用天数增加：

受用电量需求影响，秦皇岛港广州港库存始终处于高位。截止今年12月20日，秦皇岛港年均煤炭库存量为703.7万吨，同比去年增长5.2%，6月19日最高库存为946.5万吨。

秦皇岛港今年锚地数和往年相比也下降很多，截止今年12月20日，秦皇岛锚地数全年平均为102艘。9月中下旬开始锚地数一路下滑。锚地数下滑的主要原因还是因为下游需求不振，拉煤积极性不高。

截止12月17日，沿海六大电厂的库存高达1550万吨，可用天数达到23天左右，我国规定的警戒线在7-8天左右，正常经济较好的情况下六大电厂库存基本处在12-14天左右。今年6月5日的时候库存甚至达到1660万吨，高企的库存进一步削弱了华东，华南地区电厂拉煤的积极性，进一步挫败了运费的上涨。导致旺季不旺。

四.中国干散货运力依旧处于高位，但增速已明显放缓：

受近年来航运市场的持续低迷影响，航运企业和货主都已经普遍意识到市场运力过剩这一严重的问题，已经开始有意识的控制运力增长，这也使运力的增长开始明显放缓，截止到今年的9月底，我国沿海运输的万吨以上的干散货船共计1595艘/4816万载重吨。较2011年末净增了95艘/529万载重吨，运力增长幅度约为12.34%。2012年前三季度投入运营的新建船舶合计为498万载重吨，比去年同期有明显减少，预计全年新建船舶数将比2011年减少10%以上。虽然运力增长已经明显放缓，但是由于目前的运力过剩情况十分严重，即使运力增长继续放缓，运力过剩这个问题近几年内也不可能得到根本性的改善。因此运力过剩和需求疲软将一起成为制约沿海煤炭运价回暖最根本因素。

五.航运运价衍生品交易情况（煤炭合约）：

自2011年12月7日煤炭运价衍生品合约首次开盘交易以来，经过近一年来的运行情况来看，市场总体反应良好，得到了国际、国内航运及金融业界专家的充分肯定，对上海国际航运中心与金融中心的建设起到了积极的推动作用。

船东及货主积极参与套期保值业务的操作，熟悉航运、金融业务的投资人也参与到航运运价衍生品交易中来。不少国际知名的跨国公司也积极试水交易。

据统计，近一年来煤炭合约交易总金额达551亿人民币（截止至2012年12月21日，以上海航运运价交易有限公司公布数据为准）。交易虽然刚刚开始不久，但已经展现出了未来的巨大发展潜力。

六.对2013年国内沿海干散货运输的展望：

2012年终中国新一届领导班子的上任，明年将加快改革的脚步。专家预计明年中国国内GDP增速将在8%-8.5%之间。加上美国经济的逐步复苏和欧洲宽松量化政策的推出，对明年国际经济形势和大宗商品的交易都将会带来积极的影响。

明年中国将推动城镇化建设的速度，也将进一步重新拉动房地产行业，从而影响到钢铁，水泥等大能耗企业的生产和需求。这也将的影响到用电量的增长，从而进一步影响到煤炭的需求。

随着中国实体经济的好转，下游用电需求增加等利好因素，相信会对沿海煤炭运输带来一些积极的影响，但是由于煤炭行业产能过剩严重的问题依旧存在，国内煤价有进一步下降的风险，再加上国际煤炭对国内市场的冲击。这几个因素制约了沿海煤炭运价反弹的高度。

经过一年的运行，航运运价衍生品煤炭合约充分体现了价格发现功能和套期保值作用。无论是船公司还是货主都利用了航运运价衍生品这一航运金融对冲工具为自己的企业规避风险，提高效益。广大个人投资者也利用这个衍生品取得了可观的收益。

2013年，航运业依然面临着形势严峻的考验。我们必须认真研究宏观经济与行业经济，把握大方向，对市场的走势要有一个科学的预判。

船东可以在价格高的时候卖出合约，锁定利润；货主可以在价格低的时候买入合约，锁定成本。船东和货主还可以利用衍生品交易套期保值理论的功能，进行多套的规避风险的保值方案设计来规避市场运价的波动给自己带来的风险。个人投资者也必须了解整个航运业的发展状况。科学分析影响运价的因素，波断操作，控制节奏，锁定收益。

无论是船东还是货主都必须深刻认识到，明年整个航运市场将依旧是非常困难的一年。在整个行业不景气的情况下，必须学会并利用航运运价衍生品这一航运金融对冲工具，让自己的企业在低迷的市场中脱颖而出。