传统的海运运输旺季并未如期而至。进入三季度以来，波罗的海指数（BDI指数）并没有像往年那样走出逐渐不断上行的行情。8月15日，BDI指数收报728点，连续第26天下降，较阶段性高点7月9日1162点下降37.34%。

    事实上，今年以来，航运市场一直处在低迷的状态下。今年仅有5月和7月，BDI指数站上了1000点以上，其余月份均在600点至1000点之间徘徊。而根据船企的普遍反映，BDI只有在3000点以上，航运企业才有盈利的空间。

    反观国内沿海煤炭海运费，以秦沪为例，年后1月31日海运费从28.5元/吨上涨到3月29日42元/吨。然后开始一路连续4个月下滑，7月2日更是到了目前今年最低价格24.5元/吨。运费可以说始终在低位徘徊。即使传统迎峰度夏旺季，运费也是弱势反弹，旺季不旺已经是不争的事实。

    那么BDI和国内煤炭海运费之间又是存在何种联系呢？
  
    我们都知道，无论是BDI指数还是国内沿海煤炭海运费，都可以反映出全球以及中国的经济情况，可以说是经济的晴雨表。经济好的时候国内国际各种需求量都会很大，各种大宗商品的需求量都会很高，所以BDI指数和海运费都会处在一个非常高的高位。当全球经济疲软的时候，国内外需求量急速下滑，BDI指数和国内沿海煤炭海运费也急速下滑，始终处在低位。我们从上图可以看出，BDI和国内沿海煤炭海运费基本属于同涨同跌。甚至笔者认为，我们可以从BDI的走势基本预判国内沿海煤炭海运费的未来走势。

    2008年5月20日BDI指数11793点为全年最高，同年6月29日秦沪海运费达到全年最高125元/吨；2008年12月5日BDI指数下跌至全年最低663点，同年12月27日海运费下跌至30元/吨。之后BDI和海运费均有反弹，但随着新的一轮金融危机来临，BDI和海运费再次处于低位徘徊。

    综上所述，我们完全可以利用BDI的走势，结合当前国内外经济形势，以及国内煤炭需求量，运力等因素预判未来国内沿海煤炭海运费的走势情况。


来源：上海万远投资有限公司航运金融研究所