亏损严重的航运企业求“钱”若渴，而为航运企业提供股权、债权等投融资服务的中国的航运产业基金却很少发挥应有作用

本刊记者 欧 莉

    在国际经济大环境萎靡的背景下，航运业难以摆脱亏损的境地。亏损严重的航运企业求“钱”若渴，为航运企业提供股权、债权等投融资服务的航运产业基金曾被寄予众望，而目前成立的几只中国的航运产业基金却很少发挥其应有的作用，被指责为“救市不力”，形同虚设。部分业内人士在谈到航运产业基金时用叹息声总结了航运产业基金的现状。

救市气息浓厚

    业内人士指出，中国的航运产业基金大部分都有官方背景，由政府主导，其市场化必然会受到约束。“目前国内成立的几只航运产业基金，不管是合伙制还是公司制，其国有资本所占比重都较高，股东多数为国有企业，具有强烈的官方气息。”

    航运产业基金是什么？它是经国家发改委批准的产业基金中唯一一只专注于投资船舶资产、航运及其产业链上下游相关领域股权的船舶产业投资及股权投资。基金主要投资于市场需求量大、回报率高以及国家经济战略发展急需的船舶，如大型油轮、散货船，以及液化天然气船、液化石油气船、滚装船、半潜船等科技含量高的特种船舶。基金还将在船舶制造的上下游产业和相关领域进行股权投资，包括但不限于船舶主机制造、船舶通导设备制造、船舶曲轴设备制造等船用设备制造领域以及海洋石油工程设备制造领域。

    最早挂牌成立的天津船舶产业投资基金，开始是仿照德国KG基金的运作模式，采用有限合伙制。但从近期的情况看，基本是官方运作，限定了参与“基金池”的对象，对投资资金、企业规模等，都有较高的准入门槛。

    而采用公司型发展模式的上海航运产业基金，亦是以政府及国有企业为主导。股东分别为国泰君安创新投资有限公司、中海集团投资有限公司、上海国有资产经营有限公司、虹口区国有资产经营有限公司，出资比例分别为3.5∶3∶2.5∶1。

    官方背景下，市场运作也渗透着浓厚的政府气息。作为上海航运产业基金的股东之一——中海集团曾发表声明称，将计划花费7.5亿美元，购买8艘1万TEU型船；同时，中海集团还签署一份可选择4艘船的合约，船舶总值达3.7亿美元，目前可见，这笔购买集装箱船的资金是由上海航运产业基金投资。在航运业低迷的现状下，上海航运产业基金却“逆市”造船，针对这一现象，一位业内人士指出，这就是官方背景的公益性。该基金在运作模式上，既要按照常规的公司型基金运作，也要作为政府出台政策的支持者和推广者，在需要时参与支持冷门、低利润或新兴行业。

    大连港航产业基金亦是由地方政府主导发起设立的首只产业投资基金，发起人分别为大连长兴岛开发建设投资有限公司、大连港集团有限公司、上海福隆投资管理有限公司、大连船舶配套产业园有限公司、万邦（上海）船舶工业技术有限公司等。

    “产业投资基金是一种利益共享、风险共担的集合投资制度，一般向具有高增长潜力的未上市企业进行股权或准股权投资，并参与被投资企业的经营管理，在所投资的企业发育成熟后，通过股权转让实现资本增值。这也就意味着基金的核心是为投资者创造价值，航运产业基金更是如此。国外航运产业基金一般是用最便宜的资本，在成本最低的船厂造船，有效地整合各方资源，以达到基金利益最大化，为投资者创造最大的价值，而并不具公益色彩。”一投资界人士指出，“专业化、市场化的基金管理团队对一只产业基金至关重要，政府不应该对其干预太多。”

融资渠道缺位

    上海航运产业基金在2009年就进入筹建程序，但直到2011年初才正式成立。酝酿期之所以会长达两年，业内人士曾明确指出，直接因素集中在两个方面：一是资金不到位；二是资金投向不明确。上海航运产业基金融资规模为500亿元，计划首期募集资金人民币50亿元，首期来源主要是各股东自掏腰包。一内部人士透露，银行只能提供50%～60%的融资，剩余的资金还需要自筹，上海航运产业基金目前面临的最大问题是募资。

    产业基金常被业界称为“官办PE”，中国现有的几只航运产业基金融资来源极为单一，都是由政府牵头发起设立，大型企业参与其中，极少有民间资本介入。已成立的航运产业基金中仅有天津船舶产业投资基金一家吸收了民间资本（2010年6月，浙江民营企业庄吉集团出资1亿元投入该基金），另外两只基金目前尚无吸收民间资本的动作。业内人士指出，目前，航运产业基金没有很好地吸收利用那些想要在船舶产业上投资的民间资本。与之相比，国外投资航运市场的基金具有较多的融资渠道，公司、个人、养老基金、投资银行、保险公司、资产管理公司等等，只要对航运市场交易产品有良好的收益预期，都可以参与航运产业基金。国际上著名的航运产业基金投资人基本来自民间，如德国KG基金，其资金部分来自私人投资者（35%～50%），部分来自于银行（50%～65%）。政府资金毕竟是有限的，远远不能满足中国航运产业的发展需要，如果不能改变这种投资格局，势必影响基金的良好运营。

    目前，中国民间资本沉淀金额达几十万亿元，仅浙江温州一地民间资本容量就达8000亿元。调查显示，不少民间资本都有通过产业投资基金这条渠道，使沉淀资本得到合理利用的强烈冲动。业内人士表示，目前中国境内设立的人民币私募或公募产业投资基金缺乏与之相配套的法律、审批和监管部门。若要保障上述投资需求的实现，前提是必须完善相关制度，及早出台产业投资基金管理办法。

    上海海事大学法学院教授康锐遗憾地表示，《产业投资基金试点管理办法》自1999年起论证至今仍未取得结果。从2006年底中国首只中资产业投资基金渤海产业投资基金在天津设立以来，长期困扰中国产业投资基金发展的制度难题仍然未能获得解决。产业投资基金立法的缺位，直接造成产业基金在融资和退出渠道上“两头受堵”，这也成为了航运产业基金必须面对的关键问题，即无法通过法律途径向基金发起人和投资人明确其融资渠道和资本退出渠道，进而影响了基金潜在投资者的参与积极性。

内部问题凸显

    一只功能完善的产业基金，应该是先找到好项目，再去募集资金，只有这样才能把产业基金做实做强。而中国的航运产业基金，无论是天津船舶产业投资基金还是上海航运产业基金都是在航运业处于低谷时成立的，一出生就被披上“救市”的外衣。低谷期是把“双刃剑”，低谷期可以抄底，如天津船舶产业投资基金很多投资项目，均是在市场低谷期进入的，投入成本较低；但低谷期也意味着优秀项目难寻，产业基金成立的目的是盈利，并不是救市。

    一位业内人士对记者透露，航运产业基金内部也存在诸多问题。

    首先，各地政府对成立的航运产业基金持保护态度，并限制产业基金投资外省产业，这与基金的发起者主要都是当地政府和当地大型企业有关。大连港航产业基金以东北亚国际航运中心、国际物流中心建设为要素，其投资的几个项目如东北亚国际航运交易市场、大连合众船务有限公司也限于当地。而上海航运产业基金在成立之初，上海虹口区副区长应名勇曾表示，基金的投向没有地域限制，不会局限在上海，但随之又表示“首先将投向上海国际航运中心建设急需资金的地方”，多少也带有地方先行的“嫌疑”。

    其次，各基金公司内部分歧不断。三家公司从筹建到成立都历时长久，仅就上海航运产业基金来说，从发起筹备到成立的两年间，参与各方在思路上出现多次重大变化，导致基金成立时间一拖再拖。股东之间的分歧主要集中在资金募集的责任上，工作一直进展不顺利，直到各股东综合评估后，在平衡出资比例和资金募集的责任基础上，才得以继续开展首期的募集工作。而各参与方的目的亦有不同，作为基金发起人之一的中海集团，更希望能从日后的基金运作方面，解决一些自身的船舶融资问题；上海国有资产经营有限公司、虹口区国有资产经营有限公司更希望借力提升航运服务业能级，完善现代航运服务体系，推动上海“两个中心”建设；而作为该基金的管理银行，浦发银行只是单纯的商业机构，能从管理费用上分一杯羹。另据知情人士透露，基金公司内部人员流动较大，天津船舶产业投资基金自2011年12月首席执行事务合伙人徐辉去世后，公司一直没有挑大梁的带头人；大连港航产业基金也因项目前期准备工作多，审核又比较难通过，人员存在一种“广种薄收”感，积极性受挫，流动频繁。

    最后，管理功能基本缺失。完整的产业基金应该包括募、投、管、退四部分，目前，刚刚起步的中国的航运产业基金都还不够成熟，注重的多是如何募集资金，而对资金的投资、管理存在盲目性。而真正好的航运产业基金，应该做到资本和经营的完美结合。


本文同步刊登于《航运交易公报》 第5期