美国经济数据看好

    美国自2011年12月份以来至今公布的经济数据大多利好，提振了市场对于经济恢复的信心。在财政政策方面，美国总统奥巴马在本年度提交国会的3.8 万亿美元2013 年财政计划中，明确提出了美国企业所得税的削减措施。目前，35%的美国企业所得税税率远远高于其他发达经济体的相应税率。减税预期使得美国企业复苏的进程又多了一份希望。

    制造业订单不断地增加，景气指数也保持了三个月的连续增长，似乎预示了乐观的态势。一月份美国工业产值和产能利用指数也保持平稳增长，今年一月同比增长3.4%，其中汽车制造业指数较上期增长了6.8%。美国2月ISM非制造业指数升至57.3，创一年来新高。

    1月美国失业率下降至8.3%，是自2009年2月以来的最低值，全美失业人口共计约为1280万人，比09年金融危机时减少约300万失业人口。1月新增非农就业人口约为24.3万人，其中新增就业主要集中在商业、酒店旅游业和制造业这些行业。排除季节性和周期性因素的影响，失业率的下降依然是令人欣喜的。

    消费者信贷年化增长率在2011年12月达到9.3%，这是自本次金融危机以来的最高值，也是自2001年12月以来10年中的最高值。美国经济分析局数据显示，2011年第四季美国年化个人实际收入相比2009年和2010年同期上涨了约9.4%和3.9%。

    不过，1月消费者信心指数较2011年12月下降了3.7个点（约5.7%），表明消费者对于经济的景气程度态度依然保持谨慎态度。

    尽管如此，2012年初，法国巴黎银行、德意志银行、摩根史坦利投资公司、高盛投资公司等全球知名金融机构依然不约而同的上调了对美国2012年第一季度经济增长的预期。

    尽管经济的复苏不是单凭几个指标的向好就能够证明，但是我们不得不承认，2012年美国经济的开局相对乐观许多。航运的景气与否，与世界经济形势是紧密相连的，美国经济在严寒后透露出的些许复苏迹象，能否给航运业，尤其是集装箱班轮运输带来一线生机呢？

泛太航线乍暖还寒

    2010年上半年，泛太平洋航线集装箱运输经历了一波快速而有效的运价上涨。回顾2010年的运价走势，上半年SCFI上海到美西的运价从年初的1400美金/FEU上涨到近2800美元/FEU，而在2010年下半年的几个月里运价又跌去超过35%。2010年运价如此走势毫不奇怪。美国海关数据表明，2010年远东到美国集装箱运量增加了17%，泛太线东行运量在2010年8月达到顶峰之后平稳回落，第4季度大跌，2010年12月运量比09年同期仅增长了2.6%。

    运力的供给和需求是决定班轮航线运价的关键。

    运力供给方面：自从2011年下半年开始，新造船数量开始明显下降。2012年1月，全球新造船接单量仅约200万DWT，同比回落高达71%，其中集装箱船自2010年4月以来首次单月零订单。根据航运咨询Alphaliner的2012年2月报告，预计今年全球集装箱运力增长将
达到8.1%，略高于去年集装箱运力新增数值7.9%。2012年预计将有248艘集装箱船，共计约147万TEU的运力交付使用，其中48%左右为10，000TEU以上的集装箱船。扣除拆解和闲置的运力，今年全球新增集装箱运力预计将达到138.93万TEU,且新增运力将主要投放在
东西方贸易的主线上。MSC在今年将有21艘船只交付（共计约新增24.8万TEU）,马士基今年也将收到21艘集装箱船（共计约13.3万TEU）。供大于求的局面，给航运业运价的复苏带来不确定因素。

   供大于求的局面并非一成不变。根据World Liner Supply Report 统计数据，截止2011年第四季度，泛太平洋东行线的集装箱运力缩减了约10%。该报告指出，作为该航线的主力，CKYH联盟在2011年4季度减少了其约15%的运力，使得每周运力维持在约83245TEU左右，同
时，ZIM也加入了缩减运力的阵营。2月17日，马士基再次先行一步，决定在亚欧线上削减9%集装箱运力。

    从对运力的需求来看，根据美国商业杂志预测，由于经济复苏缓慢，美国2012年进口集装箱将增加2.8%，较早前预测的4.7%为低。而克拉克森也将泛太线货量增长的预测从6.1%降至1.5%。人民币兑美元的升值和中国制造的成本优势日益减弱，给中国出口也增添了些许压力。

    如此令人纠结的信息在上海出口集装箱运价SCFI美西航线即期报价上也有写照。2011年底该航线报价从1400美元左右拉升到1800美元左右之后，在亚欧线巨幅涨价的背景依旧犹豫不前。有人担心这只是运价谈判前的功课，事后如何让人担心今年运价协议签订后的故事，各大船公司会不会在协议之后纷纷加大投入泛太线的可用运力，造成相应运费也随着运力的膨胀步步下探？

    欧洲诸国能否走出债务危机，美国经济能否走上复苏轨道，中国经济能否见底回升，世界经济能否脱离泥沼，这些都是影响泛太线贸易需求增长的因素。从目前得到的数据看，各方的预期除中国经济增速计划放缓到7.5%这个不利数字上外均处在有利位置上，运力需求增长形势不算太坏，但也不能过于乐观。作为运力过剩的供方如何审慎控制运力，能否把持合理的运力供给来迎合运力需求变化，将会对泛太线班轮运价的表现起到至关重要的作用。

    值得一提的是，3月6日上海航运运价交易有限公司上海到美西2012年4月合约和7月合约报价分别约在2400和2345美元/FEU左右，一定程度上反映了行业人士对于未来集装箱运价近高远低的预期。虽然把远期价格作为对未来航线价格的预测并不完全正确，但是远期市场通常是即期价格的先行指标或者风向标。面对愈演愈烈的亚欧航线三波加价潮，全行业面临着巨大价格变动风险和机遇，我们可能无法准确预测未来价格的变化，但是，我们航运业参与者完全可以运用现有的相应衍生品工具，采取适当策略，规避风险把握机遇。能否认识并合理利用这些运价衍生品保护自己的利益，锁定运营成本，将会给企业的经营带来截然不同的结果。

    各航运公司自3月1日起对上海到西北欧航线的加价已经成功，SCFI欧洲航线一周内上扬超过70%，没有进行套期保值的企业损失惨重。3月15号泛太航线提价能否顺利成功，我们拭目以待。

童奇胜 范双睿