南风不起重雾来，

大珠小珠东海埋。

八仙哪知人间苦？

多少楼船盼云开。

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在介绍大雾封航给整个供应链体系带来负面影响之前，笔者想先通过图片和数据让读者更直观地了解本轮上海港大雾天气的严重程度。

魔都？雾都？

　　清明时节雨纷纷——2018年魔都（上海）的清明时节，没有几场让人“欲断魂”的春雨，却时不时地来一场让航贸人“愁断肠”的春雾。笔者在这段时间正好分别于外港、大型储运企业和货代企业走访：除了看到港口端由于港作条件不良，日常业务受到限制外，还目睹了储运企业的大件堆存区箱满为患，对货车进出和货物进港带来了诸多不便。开港日期的调整将大雾封航的影响蔓延到了陆上端——由于场地和堆高的限制，已经进场的空箱和完成内装工作的重箱有时也不得不混杂；为保证车流通道，不得不减少作业区的面积。当然，感到局促不安和捉襟见肘的还有货代企业，除了紧盯解封的时间点外，还要配合船期调配资源，另外每天都要面对客户不计其数的询问和催促——这个清明时节的货代企业难免都是面有菜色……

　　接下来笔者从本轮大雾封航的两大特点——“时间长”和“影响大”分别展开，希望读者能对本轮大雾的严重程度有所了解。>>>>>>>>>>

在本轮时间长、影响大、十年一遇的大雾封航中，航贸从业者是怎样的一番众生相？封航又会在多大程度上影响非相关行业普通老百姓的生活。

运乎？知乎？

　　本轮因大雾而封航的总时长达111小时25分钟，航贸业可以说在这近五天的封航期以及其后若干天的恢复期中经历了非凡的考验。笔者在《航运交易公报》2017年第46期《大船小货》提出过一个观点：一艘2万TEU型船，在装载率相同的情况下，携箱能力远超两艘8000TEU型船，这意味着更少的班次和更少的成本；在货主端，意味着被压缩的舱位和被收紧的船期。

　　就此推导的话，如果类似于2013年10月洋山港大雾封港的极端事件再次发生的话，那么其影响将大大超过五年前。2013年的那次事件中，受影响较大的集装箱船之一是马士基航运旗下的“MAERSK SENANG”号，那么其最大载箱量呢？经查为6478TEU。

　　笔者接下来会以“焦急的货主”和“忙碌的货代”为小标题，分别看看大雾封航是怎样潜移默化地累及上游的。>>>>>>>>>>