近日，2012年沪深两地上市的航运板块业绩陆续披露，航运相关企业去年的业绩差强人意，更有行业“大佬”们巨亏甚至“带帽”，令人情何以堪。从形势上看，金融危机以来，航运业形势至今未有好转，去年以来的行业产业链多个环节都遇到了问题，走向更是雪上加霜。

　　但根据经济学周期理论，从18世纪80年代至今近240年，当前正处在第4个长周期的第23个中周期，很快就可以进入第24个中周期的上升通道，而这个周期统称为“蓝色经济时代”，其中就包括“海洋时代”。为迎接新的周期，我们准备好了吗？拿什么作为海洋时代中航运业的新支点呢？

　　从上个周期看，中国航运发展的支点无疑是港口业，吞吐量毫无悬念地成为世界第一，各主要货种的吞吐量皆列世界前茅。在港口设备制造领域成为全球的垄断性的生产者。中国仅仅用20年时间走完了全球发达经济体100年的道路。但现状却显“疲态”，学界、业界、政界近年来一直在讨论，下一个阶段中国航运业的核心方向应该是什么？有继续“港口说”的，有“LNG说”的，有“海工说”的。究其原因，不外乎当前港口业绩相对不错，不外乎冷门偏门尚有空间。我以为此乃表面现象，全世界都看得到。但这些是不足以撑起整个航运业的，更无法满足一个有全球战略视野的国家的战略需求。中国航运希望发挥全球影响力，从这个高度讲，远洋运输业无疑是国家战略，其涉及一个国家的经济安全、贸易通畅、甚至国际政治地位。问题是如何实现国家战略，是以国家战略为招牌实现行业企业生存问题，还是以国家战略为契机实现行业和企业的转型和升级。

　　如果我们认清了航运业的国家层面的战略意义，就应该坚守主流市场，从寻找战略支撑点出发。如果说，上一个周期我们建设国际航运中心的支撑点是港口。那么，我以为新一轮发展周期航运战略的支撑点就应该是“船舶”，也就是我国对主流航运市场运力的掌控能力。

　　我们应该抓住经济尚处于低迷、资金仍显紧张、贸易需求稳定的时间，乘着资产低价、人民币升值的时机，加紧改变对运力、特别是主流运输市场的掌控能力，应该大力促进非营运性大型专业船东的发展，形成中国的“船王”。这些运力以全球需求为目标，中国的船舶要成长为全球贸易的“公共运力”，而不仅仅是中国外贸的运力。培育有国际视野和国际运作能力的船东，将船舶集中在非运营的资本方，将船舶作为资本来运作，以此重整航运产业链，强化对运力的控制，从而实现对运输市场的掌控。

　　应该看到中国的“船王”崛起，既能保证对船舶的控制力，又能解决国内航运公司的资金压力，还能够发展国际航运企业用户，进而能够保持我国造船业的订单，同时促进航运保险、航运仲裁、航运资产证券化等高端航运服务业的发展，并在绿色环保技术上会有更大的实践空间。也许这个支点可以一举三得：舒困、振兴、掌控。


专栏作者：张页