澳大利亚投行麦格理（Macquarie）近日警告说，倘若集运市场箱量增速达不到当前市场人士预期，班轮公司将在进一步控制运力方面黔驴技穷，届时市场运力供需状态仍将继续失衡，这一观点与目前市场预期明年集运业将开启复苏之旅的共识格格不入。更让人担忧的是目前市场集装箱船订单量偏低可能诱使部分船公司再次逢低造船扩张船队，由此或导致行业内供需矛盾持续至2020年。

    麦格理在一份题为《警惕假曙光》的研究报告中警示称，集运市场可运箱量仍处于下降通道。尽管此前部分分析师预测2013年全球集装箱运量增速在4%-5%，但麦格理却认为这样的增速可能达不到。

    尽管市场对于东西向航线箱量低迷态势已经达成一致共识，但该航线箱量下滑的风险仍被低估。报告还显示，短程航线箱量也将走低，这将每年拉低去程航线箱量一个百分点。

    市场普遍预期集运业运力供需平衡最早将于2014年降临，但麦格理认为，鉴于市场运力预计2013年增长8%，2014年增6.6%，而货量增长还不见踪影，因此未来供需比很可能再度恶化。

    过去，船公司可以采取减慢航速、加大运力闲置力度等措施紧缩市场过剩运力，但是2013-2014年这些措施很可能发挥不了多大的作用，集运业或面临新一轮订单潮。

    尽管目前新船交付量随着近年来新船订单量的大幅减少而放缓，但后市仍危机重重。报告指出，“2015年新船订单量占比或在2.2%，届时供需状况似乎不可避免的有所改善，但众多班轮公司投资胃口大开，订单量将实实在在地上升。

    另外，当集运业利润率最终反弹之时，班轮公司可能通过提升船舶航速来抢占市场份额，进而导致大量运力重返市场，这将成为左右市场方向的又一大风险。一旦这一幕上演，运力过剩的供需状况就将延续至2020年。

    未来可能支撑集运业持续盈利的方式无非大规模的兼并和收购、提高闲置或拆解船舶数量以及提升返程航线运价的定价权三大利器。

    然而，令市场吃惊的是，麦格理表示，据分析，未来兼并和收购所带来的正面效应有限，短期增强返程航线运价的定价权似乎可能性不大，但大幅闲置运力还是可行的，只是有一个前提——业界能够摒弃现金保本的观念。

*文章仅供参考，转载请注明出处  

（上海航运交易所 徐伟 ）