近日，马施云会计师事务所（Moore Stephens）负责债务重组业务合伙人Jeremy Willmont警告说，航运企业中勉强有能力支付贷款利息和其它运营成本而无法偿还贷款本金的所谓“僵尸”公司数量正在与日俱增，尽管具体数字还不得而知，但运营数百艘运力的公司几乎无一幸免。

    研究数据显示，英国船公司中每10家就有1家都被定性为“僵尸”公司。“老实说，只要在此波船价暴跌之前大肆举债买船的任何一家船公司都将深陷债务泥潭。” 他强调。

    Willmont指出，典型的非航运类“僵尸”公司多为雇用几十名员工的小公司，资产底子单薄，公司向银行贷款都有股东出面担保。如果这类公司不幸破产，英国税务及海关总署(HM Revenue and Customs)最多因增值税和所得税项上损失200-300万英镑（约合320-480万美元）。

    而与之形成鲜明对比的是，单纯的航运企业可能没有直接员工，但债台高筑。银行贷款将永无偿清之日，这一点船贷双方都已经心照不宣。但如果银行采取强硬止赎措施，那么银行损失就大了，或许3000万美元转眼就打了水漂。

    通常情况下，止赎船舶资产总价在可预见的未来将远不够偿还银行贷款，且这一窘境短期毫无反转迹象。市场运力依然严重过剩，即使供需开始好转，但船舶资产价值不可能大幅走高。

    在此绝境之中，各大银行都在酝酿自己的解决之道，至少部分银行或将选择承受损失，也许这是“最好的”不选之选。以往银行放贷都是等到船价运价双双人为抬高之时再去考虑，而目前银行不得不自行舔舐因放贷造成的伤口已经成为即成的残酷现实。

    即使市场风向转暖，银行也无法从中获取丰厚的报酬，因为这批债务缠身的船舶当务之急是还债。因此，银行就不得不面临一个一直悬而未决的艰难抉择，是否应该现在就止损走人，还是延长还贷期限以后再秋后算账。

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（上海航运交易所 徐伟 ）