近日，两艘大型集装箱海轮从洋山港起锚，分别驶往波兰和斯洛文尼亚。与往常不同的是，两艘海轮上所装的部分集装箱内的货物，来自上海不同的出口企业，也即箱内的出口货物是混装的。这就是作为国际航运中心必须具备的“拼箱”业务。此前，上海多年向海关总署要求允许开展“拼箱”内务而未果。

　　做出口的商报读者皆知晓，集装箱海运费是以“箱”为单位结算的。如果某公司的出口货物装不满一个集装箱，甚至只利用了集装箱的一只角，结算费用时也得按整箱付费。

　　所谓“拼箱”，拿专业术语解释，就是不同业主的出口货物，假如到达目的地港都是波兰，就可由上海港进行二次“拼箱”和中转运输，这对船务公司、出口企业和货物的买家而言，无疑是同时大幅降低了货运成本。对于上海港而言，则可明显加快集装箱业务周转量。这是一石三鸟的好事。

　　上海港现有集装箱吞吐量已位居全球第一。可在亚太地区，货主公认的集装箱中转枢纽港分别是新加坡港、韩国釜山港和中国的香港。上海建设国际航运中心雄心可鉴，硬件设施堪称世界一流，但全球货主却并不认可上海港的“全球老大”地位。原因自然多多，但因为长期不能从事“拼箱”业务，全球货主就是不予认可。所见，千万不可小瞧了似乎不够起眼的二次“拼箱”业务，它一直是上海港的隐痛，亦系上海国际航运中心形似实不达的显性障碍。

　　在国人传统认知中，某港口货物吞吐量主要取决于该港口背后腹地纵深及地域辐射范围大小，以及相应制造业强弱。可假如据此认知，国土面积和国家总人口远小于中国，制造业几乎为“零”的新加坡，无论如何都不可能成为国际航运中心，可人家长期来就楞是充当着亚太最具竞争力的国际航运中心的强势地位，其奥妙就在于新加坡集装箱吞吐量的85%，是承接国际二次“拼箱”业务。其次是香港，二次“拼箱”业务占全部集装箱业务的60%。

　　上海港的隐痛让人唏嘘。相对于韩国釜山港，上海港地理区位无论是走印度洋航线还是太平洋航线皆优于釜山，但釜山港因大力开展二次“拼箱”业务，始终“压”着上海港一头，令上海无言以对。

　　既然没有二次“拼箱”就不配称为集装箱枢纽港，国家海关总署为何长期对上海亮红灯呢？分析表象，主要在于这涉及中国航运之远洋航线、近洋航线、沿江沿海航线长期诸候割据，运力资源和货运业务互联互通始终停留于纸上谈兵。而究其本质，则涉及一旦开放二次“拼箱”业务，港务、报关环节的走私风险就会陡然放大。一言以蔽之，即如整个出港流程在国内最规范的上海港，海关总署及国家相关部门依然对此不放心。如是，只能长期面临“一放就乱、一统必死”的尴尬，眼睁睁瞅着亚太同行可劲赚钱，甚至主要赚中国尤其是上海出口企业的钱。

　　这一鲜活却苦涩的实例再次昭告国人：诚信、市场环境、市场秩序、守法意识、游戏规则等经商所必具的外部约束，不能只挂在嘴上当口号喊，它的确是参与国际竞争最好的利器，是实打实的生产力和利润之源泉。

　　国家终于对上海港二次“拼箱”开禁，说明上海开展此项业务的外部条件已基本具备。从传统“装卸”到“拆装“，虽只一字之差，却代表着上海港为分享现代航运服务增值利润迈出了扎实一步。

　　真要构建国际航运中心，上海港还要迈过无纸报关、散货上岛、启运港退税等一道道门槛。每道门槛的核心都叫“诚信”。

来源：上海商报 作者系上海财经评论人士