全球最大的集装箱班轮运营商AP穆勒-马士基集团日前宣布，未来五年不再对马士基航运进行大额投资，将把注意力放在石油、钻井平台以及港口等其他业务部门。马士基在全球集装箱班轮市场所占份额高达16%，该公司及其对全球贸易趋势的判断，被视作集装箱航运业的晴雨表。

马士基布局油气市场

    2008年以来，反映国际航运市场景气度的波罗的海干散货指数BDI不断下跌，从顶峰的11793点一路滑落到今年2月的最低值647点，目前仍在1000点附近徘徊。这意味着完成同样一笔散货运输业务，航运公司的运费收入还不到顶峰时期的十分之一。

    在航运行业亏损不可避免的情况下，以航运为主营业务的马士基集团在2011年全年依然获得了33.6亿美元的净利润。马士基的坚挺依靠的是大力发展旗下的海洋石油类业务，堤内损失堤外补。

    “马士基目前有四大业务板块，包括航运、石油、码头、钻井平台。在资金有限的情况下，肯定投向更好的领域。”马士基（中国）有限公司媒体关系经理黄晖昨日说。

    按马士基首席执行长安仕年的说法，“当对投资方向的调整完成后，除航运以外的其他三大业务领域在马士基总本中所占比重将超过50%。马士基航运则将占25%至30%。集团四大业务部门的规模将基本相同。”

    马士基石油钻探首席执行官克劳斯·汉明森表示，现在我们已经在7个新钻井上投入了47亿美元。事实上，除此之外，我们还计划在今后5年中再投入50亿美元，增加7到8个钻井。

    事实上，石油开采、勘探和技术服务都是马士基集团很早就开始布局的业务，在航运燃油成本升高的时候，海上石油业务就可以起到对冲作用。不少大型航运企业对海上石油类业务都有着自己的布局，而长期的海上技术积累让马士基在进入这个行业时有着自己的特殊优势。

国内航企进军能源市场有难度

    中海油首席能源研究员陈卫东说，整个淡水探井的数量是下降的，越来越多的工作要由海面转到水下，生产设施的建设要有前瞻性。所以，这几年海工还是有一定活跃程度的。

    据纽约投资银行达尔曼·罗斯的预测，由于一般航运船只的租金大幅降低，来自海上石油设备的利润在航运业总收入的比列将大幅增加，到2013年其比例将比2011年上升23%。看到这样的趋势，中国航运企业自然也不会无动于衷。在9月末的一次论坛上，中远集团董事长魏家福特别谈到，中远有计划进军能源类互补产业，不过对于国内企业，情况似乎更为复杂。

    陈卫东说，中国的石油体制是上下游综合一体化垄断的，中国石油服务行业有需求，但没有市场。如果中国的垄断行业打开，机会是有的。服务行业会放开，但只会逐渐放开，这个过程我们现在还看不到。

寻求航运能源联姻新热点

    有业内人士表示，除了海上石油之外，航运和能源联姻的另一个新热点就是LNG船。LNG船是指运输液化天然气的专用船舶。伴随着技术的成熟，液化天然气的巨量海上运输已成为可能，一个统一的国际天然气市场也正在形成之中。据权威造船咨询机构克拉克森统计，尽管1—5月全球新船订单同比下降50%，但LNG船订单量却同比增长了24%。陈卫东表示十分看好LNG或者超高压压缩天然气，他认为这块业务更值得中国企业参与。

    看来国内航运企业参与能源市场还需要长期的经营。业务适当多元化的思路并没有错，不过要想在短期内依靠这种业务来脱困扭亏，恐怕不太现实。

找准定位寻求突破

    市场面前企业是专于业还是多元化发展，这是个仁者见仁，智者见智的话题。但对于目前仍处于产能过剩漩涡中的航运业来说，找准定位，转换思路，调整经营策略，寻找到一块更具市场潜力的领域，才能快速突破。

    目前，深海油气工程投资方兴未艾，钻井平台、油气生产设备等相关设备的运输需求快速增长，这与全球航运业不景气形成极大反差，这场海工盛宴或许正在成为航运企业新的突破点。

    作为航运业风向标的马士基已经在积极调整结构，重新布局，加大在石油产业上的投入。国内航运企业要想分得一杯羹，从现在开始就必须调整发展思路，果断采取行动，在技术创新上下功夫，努力提高核心竞争力，寻求一条适合自身发展的道路。



王军 中国水运报