航运界网消息，多个跟踪指标表明，今年“旺季”峰值可能是在7月份。

　　现货运价从5月份传统“淡季”逆势飙升，却在7月“旺季”后稳步下跌。

　　自5月份以来，Drewry世界集装箱指数（WCI）分别上涨“+1%、+16%、+11%、+16%、+4%、+12%、+2%、+7%、+4%、+10%、+1%、+1%，自7月25日以来分别下跌-2%、-1%、-3%、-2%、-2%、-3%和-8%。

　　长荣海运、万海航运7月营收达峰值

　　与此同时，长荣海运和万海航运的月度营收在今年7月达到峰值，其中长荣海运月度营收超过新台币500亿元，万海航运在7月超过新台币200亿后，8月回落到新台币194亿元。阳明海运2024年8月实现营业收入新台币257.6亿元（约8.0亿美元），同比增长110.5%，环比增长1.2%。

　　美国集装箱进口峰值在7月

　　Descartes数据显示，2024年8月美国集装箱进口量较7月峰值略有下降，但仍高于240万TEU，达到247.9万TEU，环比下降3%，这与非疫情年份旺季的增长一致。 

　　Descartes跟踪的8月物流指标显示，8月份美国从中国的进口量达到97.5万TEU，较7月份的102.3万TEU纪录低约4.7%，但较去年同期增长17.2%。

　　美国8月集装箱进口量仍高于240万TEU

　　根据Descartes数据，2024年8月，美国所有港口的进口箱量为247.9万TEU，连续第二个月超过240万TEU，较2023年8月增长12.9%，较2024年7月下降3%，与2019年8月疫情前相比增长15.7%。

　　2024年8月的货运量比7月有所下降，这与非疫情年份海运旺季一致的。2024年8月的进口量也是过去六年中第三高值。

　　对于美国排名前十的港口，2024年8月美国集装箱进口总量与7月相比减少了11.5万TEU或-5.2%。休斯顿港（增长7936TEU）和洛杉矶港（增长6496TEU）略有增长，而长滩（减少46802TEU）、纽约/新泽西港减少31952TEU，以及塔科马（减少24542TEU）。

　　2024年8月，美国从中国进口量为97.5万TEU，较7月的历史纪录下降了4.7%，但较2023年8月强劲增长17.2%。8月，中国占美国集装箱进口总额的39.3%，比7月下降0.7%，但仍比2022年2月的41.5%的高点低2.2%。

　　对于排名前十的进口国家/地区中，2024年8月美国集装箱进口量较上月下降4.8%或-9.0万TEU，其中德国是唯一一个在8月份出现增长的国家，较7月增长1.4%或+978TEU。

　　美西港口市场份额略有增加

　　2024年8月，由于美东和美湾港口份额保持平稳，美西港口份额有所增长。2024年8月，在总进口集装箱量中，美西前5大港口约45.0%（-0.5%），美东和美湾前5大港口下降至40.5（-0.8%）。与较小的港口相比，2024年8月，前十大港口的份额略有保持在85.5%（-1.3%）。

　　8月份美西和美东港口延误增加

　　对于美国前10大港口来说，8月份的整体运输时间延误比7月份有所增加。美西港口塔科马的延误增加最大，与7月相比延误增加了3.1天。美东港口休斯顿改善最大，延误减少了0.6天。

　　由于红海危机持续继续迫使船舶绕航，导致运输成本增加。如果中东局势进一步动荡，航运问题可能会加剧。

　　美湾沿岸港口8月份的吞吐量为22.5万TEU，较7月环比增长6.4%，扭转了6月、7月连续二个月下降的趋势。美湾沿岸港口的过境时间在8月保持稳定。