2022年国际油运市场低迷态势逐步改善将是大概率的事件，供需关系得到修复，油轮运力继续增长，市场行情将企稳回升

供需关系改善  市场行情回升

—— 国际油运市场2022年展望（上）

　　2022年，国际油运市场低迷态势逐步改善是大概率事件；油轮运力将继续增长，运力供给过剩的基本面或未得到明显改善。

　　需求方面：预计石油需求和海运贸易持续回暖，有望达到疫前水平。供给方面：预计新油轮交付与老旧油轮拆解同步提升，全年油轮净增运力增长加快，仅超大型油轮2022年计划交付就达到41艘。油轮运力供给过剩基本面有所改善但并不明显。

　　油价方面：相关机构普遍预计2022年布伦特平均油价在74美元/桶上下。运价方面：叠加疫情、产油国政策、补库存周期不明等因素，运价将低位盘整，四季度才能有明显恢复。相关机构预测2022年超大型油轮中东—远东航线平均运价仅在1.4万～1.8万美元。

　　石油供需

　　需求：消费需求复苏加快

　　欧佩克预计2022年全球石油日均需求为1.006亿桶，同比增加415万桶，超过疫前水平。国际能源署（IEA）和美国能源信息署的预期相对谨慎，预计2022年全球石油需求将分别增加340万桶/日和364万桶/日。

　　根据2021年11月预测显示，欧佩克将经济合作与发展组织（OECD）2022年的石油需求预期下调至46.30万桶/日，同比增加184万桶/日。在非OECD地区，由于主要经济体（特别是中国、印度和其他亚洲国家）稳定的经济活动，预计2022年的石油需求同比增加231万桶/日。

　　供给：供给增长后劲更足

　　根据IEA预测，2022年全球原油供应增加463万桶/日，超过原油需求增速，且预计四季度全球原油供应将达到最近两年来高位。受惠于2022年中东地区原油产量上升，预计中东原油供应大增271万桶/日，是全球原油供应增长的主要来源。

　　石油市场供需在疫后的恢复呈现不同特征，供应是渐进式线性恢复，但需求是台阶式突变恢复。需求方面：全球油品消费较疫前水平仅差330万桶/日，除季节性因素外，欧美航空煤油是最后拼图。供给方面：全球原油产量与疫前相比仍有600万桶/日的差距，因此在航空煤油需求修复和冷冬预期下，预计2021年四季度将是石油市场供应短缺最严重的时候。需求增长后劲不足，加持供应继续恢复，油市从短缺到“再平衡”的趋势不改，油价很可能下行。

　　贸易：或维持恢复性增长

　　出口方面：2022年各主要出口地区出口贸易同比维持增势，其中出口增量较为明显的是中东地区、俄罗斯和美国，主要是因“欧佩克+”逐渐增产和北美产能逐步恢复，其中2022年中东地区原油出口量有望超过疫前水平。需要关注的是西非地区，2023年起受尼日利亚当地大型炼厂投产抑制原油出口影响，预计今后几年西非地区石油出口将呈现逐年小幅萎缩态势。

　　进口方面：亚太地区将是引领未来全球石油进口需求恢复的引擎，其中2022年该地区进口需求达到11.88亿吨，同比增加9300万吨，但恢复并超过疫前水平需要到2023年。欧美地区受疫情以及炼厂开工率较低影响，预计2022年原油进口恢复缓慢，甚至到“十四五”期末都难以恢复至2019年的水平。

　　油轮需求

　　2021年原油轮运价已触底，2022年随着需求复苏和运力增长放缓，预计载重吨利用率（即运力需求与运力供给的比值，下同）将上升4个百分点。但由于目前大量油轮过剩运力需要较长时间消化，预计四季度前很难看到运价明显回升的机会。

　　2022年，成品油轮吨海里需求同步增长，预计将同比上升6.4%。需求上升、库存减少、欧洲能源危机等都利好基本面，但成品油轮的供需关系仍无法恢复至疫前水平。

　　超大型油轮

　　超大型油轮的表现是全球原油轮运输市场的“风向标”。2022年，超大型油轮运输市场将呈现东西部跨区贸易拉升需求、运力增长缓慢的特点，运价同比提升。

　　载重吨利用率

　　预计超大型油轮2022年运力需求增长6.6%，运力供给（营运运力）增长5.9%，载重吨利用率为74.6%。从近5年走势看，载重吨利用率呈下滑走势，2022年将小幅反弹，中东—远东航线等价期租租金（TCE）为16850美元/日。

　　航线需求

　　中东—远东航线：该线为超大型油轮主要航线，占全球超大型油轮需求约45%。2022年，亚洲炼厂产能持续扩张，利好超大型油轮需求。中东—远东运输需求将随着欧佩克减产力度放松而逐渐增加，但中国对地方炼厂实行进口配额等政策，或抑制中国原油进口增量。

　　西非—远东航线：占全球超大型油轮需求约10%。受尼日利亚炼油厂产能扩张、原油出口减少影响，预计2022年西非市场较其他市场疲弱。

　　美湾—远东航线：预计2022年增长约11%，动力来自美国页岩油产量持续增加。此外，中美第一阶段贸易协议持续执行，有利于支撑美油以超大型油轮运输出口（见图1）。

　　运力发展

　　当前15年以上船龄的超大型油轮占总运力比例（载重吨口径，下同）为24%，船龄结构健康，平均船龄为2002年以来最高。新油轮订单占现有运力比例仅为9.0%，为1998年以来最低。预计至2022年底，全球超大型油轮总运力达26790万DWT（约870艘），其中全年新油轮交付1250万DWT（约41艘），拆解530万DWT（约17艘），运力增量环比上涨（见图2）。

　　运价走势

　　随着供需基本面改善，2022年国际油运市场将企稳回升，利好因素有：一是疫情得到控制，石油需求稳步复苏；二是“欧佩克+”继续实行放松减产政策，出口持续增多；三是老旧油轮集中拆解；四是高油价促使美国原油产量增大，出口亚洲增多。利空因素有：一是疫情反复影响全球经济和石油需求复苏；二是碳减排压力下，对油品进出口造成压力；三是高油价影响需求进程并给船东带来成本压力。

　　结合相关因素，测算出2022年超大型油轮吨海里运力需求将上涨5.79%。运力供给方面：2022年预计交付1250万DWT，根据老旧油轮比例和预期运价预测拆解561万DWT。结合2021年下半年浮舱释放速度和历史平均浮舱水平预测，2022年仍有13艘浮舱运力释放，运力供给增长4.27%，吨海里运力利用率达到82.11%；根据运力利用率变动和日收益与保本点的差值建立回归模型，预测2022年运价为17753美元/日。

　　成品油轮

　　市场需求

　　LR2型油轮：2022年，随着日韩等亚洲主要经济体炼厂利用率不断提升，以石脑油为原料的运输需求较为强劲，提振LR2型油轮市场，尤其是中东—远东、美湾—东北亚航线。北美和欧洲地区经济在严格的疫苗接种计划后有所改善，旅游业催生的航煤需求有望触底反弹，支撑LR2型油轮运价。

　　LR1型油轮：日本石油需求的上升以及炼厂产能的提高支撑中东—日本航线石脑油的进口需求。能源危机提振欧洲的柴油和航空燃料需求，进而推升中东—欧洲航线的运价。石化产品需求的提高使亚洲石脑油的进口保持活跃，炼厂将以健康的利润率运营，进一步推升LR1型油轮中东—日本航线需求。

　　MR型油轮：OECD国家上涨的汽柴油价格将继续支撑MR型油轮需求，欧洲地区持续的能源危机和上涨的燃料价格将推动柴油进口需求。库存紧张导致美国汽油价格持续上涨，有望推进其从欧洲的进口量。亚洲炼油商也在提高产能，日本从印度进口石脑油的需求有望推动西印度—日本航线运价上升（见图3）。

　　运力发展

　　LR2型油轮：当前15年以上船龄的LR2型油轮占总运力（载重吨口径，下同）15%，船队年轻化。新油轮订单占现有运力比例为11.0%。预计至2022年底，全球LR2型油轮总运力达4650万DWT（约443艘），运力增速保持平稳（见图4）。

　　LR1型油轮：当前15年以上船龄的LR1型油轮占总运力26%，10～14年油轮占比较高，船队老龄化，新油轮订单占现有运力比例仅0.3%。预计至2022年底，全球LR1型油轮总运力达2830万DWT（约404艘），运力增长缓慢（见图5）。

　　MR型油轮：当前15年以上船龄的MR型油轮占总运力24%，船龄结构健康，新油轮订单占现有运力比例仅6.0%。预计至2022年底，全球MR型油轮（4万～5.5万DWT）总运力达8420万DWT（约2105艘），运力增速保持平稳（见图6）。

　　载重吨利用率及运价

　　LR2型油轮：预计2022年运力需求增长6.1%，运力供给增长1.8%，载重吨利用率为72.9%。近3年载重吨利用率波动回升，但仍不及疫前水平。预计2022年LR2型油轮中东—日本 TCE为18500美元/日。

　　LR1型油轮：预计2022年运力需求增长4.1%，运力供给下降0.4%，需求增速高于运力增速，载重吨利用率为72.9%。近3年载重吨利用率稳步提升，预计2022年LR2型油轮中东湾—日本 TCE为16200美元/日。

　　MR型油轮（1万DWT级以上）：预计2022年运力需求增长5.6%，运力供给增长1.2%，需求增速高于运力增速，载重吨利用率为77%。近3年载重吨利用率稳步回升，但仍不及疫前水平，预计2022年MR型油轮西印度—日本 TCE为6800美元/日。