据外媒报道，劳动力和其他成本的不断上升意味着亚州作为制造中心已经不像过去一样价格低廉。

麦格理研究部表示，这或许标志着“西方制造”的复兴，不过尚未看到剧烈且大规模的亚州制造业出走，而且在可预见的未来中还看不到。

事实上欧美企业对于在本土市场进行生产制造的意愿越来越强，这对于亚州大型航线来说可能是个坏消息，麦格理发布报告警告，未来数年营运亚州通往美欧航线的班轮公司将面临失落的十年。

报道称另一个拖累中国制造力的因素就是人民币汇率，自今年初以来，虽然人民币兑美元汇率一直处于相对平坦的状态，但兑其他主要货币大多走强。如果中国政府要压抑工资或让人民币贬值，不是会制造国内的问题，就是会激怒贸易伙伴，换句话说，中国政府能做的并不多。

从1970年代起，集装箱航运革命改变了全球消费品运送的方式，欧亚两洲的贸易量稳定攀升。以往为配合圣诞假期增加存货，这个时节应该是集装箱航运最繁忙的时候，但亚州往欧洲航线的货运量却不断下跌。

虽然欧债危机被公认打压了欧洲市场需求，但再看看欧洲区成长率出现久违的个位数高成长，大概只能用生产中心转移的现象协助解释货柜航运转弱的现象。

从2010年起，美国铁道货运量的成长速度就超越了集装箱航运的成长速度。而且从2007年起，亚州运往美国与欧洲的集装货运数字也一直呈现持平的状态。

集装货运面临困难，许多大型船舶营运商于是报废旧船并闲置新船，这让今年的货运量减少2.5%，尽管危机发生前新船的成长数字是8%。

到2013年，还会有更大型集装箱船投入航运，所以未来并不乐观，不过麦格理也审慎地表示并未看见货运将崩溃的征兆，只是预期受东西航线影响的营运商将持续走弱。

来源：国际船舶网