尽管从单位能耗和排放来看，航运是最节能环保的运输方式，但由于体量庞大，船舶排放大量硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和颗粒物等仍对环境造成严重污染。2007—2012年，航运业年均氮氧化物排放量占人类活动总量的15%，硫氧化物排放占13%，二氧化碳排放占3%。

　　内河航运贯穿城市生活空间，直接关系到居民健康和生存环境，绿色水运成为公众的共同期待。从目前实践来看，航运业主要依靠船舶能效设计指数和船用发动机技术革命来减少排放。在高油价时期，LNG这种清洁能源成为船舶燃油的替代品，节能环保的内河LNG动力船应运而生。

　　但内河LNG动力船的“试水”并非一帆风顺。首先，船舶建造具有一定技术含量，建造成本较高；其次，LNG作动力燃料需额外附加成本，加气等基础设施不足，LNG动力船亦是无米之炊；第三，更重要的是，市场经济作用下，LNG动力船的经济神经未被挑动，船舶“气化”改造积极性不高，仅停留在示范阶段。

　　当下，油价低位运行已是常态，LNG价格倒挂不再，然而，推广LNG动力船在内河航行依旧有其环保方面的边际效益，这同时也是产业文明发展的更高诉求。在内河LNG动力船市场经济尚不能自我建立和完善的情况下，政府的财政补贴必不可少，培育出内河LNG动力船的市场“蛋糕”，才好共享“奶酪”。

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　　全球减排与低碳发展趋势将航运业推向风口浪尖。中国航运业早在“十二五”初期的油价高企年代，便开始关注LNG这种替代能源。但时至今日，内河水运“气化”仍未形成规模

内河水运“气化”未成规模

　　航运业作为全球贸易的重要组成部分，能够以较低成本完成货物的远距离运输。然而不可避免的是，运输中船用燃料在燃烧过程中会排放硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和颗粒物等污染物。为此，全球减排与低碳发展趋势将航运业推向风口浪尖。

　　因内河航运直接影响城市民生，出于成本和社会责任考虑，在油价高企的年代，中国航运业已开始关注以液化天然气（LNG）为代表的燃油能耗较低的绿色新能源，催生内河水运“气化”战略。早在“十二五”初期，该战略相关项目便已启动，但时至今日，内河水运“气化”仍未形成规模。>>>>>>>>

　　LNG动力船产业发展的障碍主要有：LNG经济性下降；加注系统不完善；全产业链商业模式不成熟

LNG动力船纠结前行

　　尽管LNG动力船一直是推进内河绿色航运发展的热点，但其应用和推广步履蹒跚，市场尚未形成规模效应。

　　LNG动力船产业发展的障碍不仅包括加注基础设施建设滞后，商业运作模式不成熟也是主因之一。前期项目不能盈利，LNG动力船工程的良性运转就无法形成。然而，只有可期的规模效应才能吸引更多的资金进入LNG动力船产业，进而推动产业发展。>>>>>>>>

　　不同于其他立项的示范项目是以造船企业和油气能源企业为推动主体，上海地区的内河LNG动力船市场是在保证货源的基础上，贯通上下游，参与到船用LNG供应产业链之中

“上海模式”会否成为撬动杠杆

　　2013年，中国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海是中国最大的港口城市，承担着世界最多的集装箱吞吐量，作为中国经济最发达的城市，上海内河航运亦非常繁忙。

　　2005年，上海开启内河航道建设和整治工作，现已建成赵家沟、大芦线一期、杭申线、苏申外港线、黄浦江上游等高等级内河航道190余公里，打通了上海港到浙江北部、江苏南部的水上通道。按照总体规划，上海将建成“一环十射”高等级内河航道网。上海市2012年研究结果显示，船舶排放产生的二氧化硫、氮氧化物和细颗粒物分别占上海排放总量的12.4%、11.6%和5.6%。>>>>>>>>