全球集装箱船新船订单“逆势”激增，手持订单再创历史新高。中国船企几乎垄断了这一轮订单潮，承接了今年近90%的新船订单。

　　波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师Niels Rasmussen表示，尽管贸易政策不确定性加剧、运价下滑，但集装箱船手持订单仍在持续增长。目前手持订单总量已超过1350艘，总运力高达1180万TEU。

　　2025年，全球集装箱船平均运价同比下降约13%，同时美国提高进口关税，引发市场对贸易保护主义加剧的担忧。尽管如此，数据显示去年全球集装箱运输量仍同比增长4.7%，集装箱船新船订单量更是达到创纪录的480万TEU。

　　进入2026年，前两个月集装箱船订单潮持续，新船订单达到了102艘66.5万TEU，截至2月底集装箱船手持订单总量达到1180万TEU，同比增长28%。

　　Rasmussen称，当前集装箱船手持订单中超大型船舶占据主导地位，这表明未来全球航线网络将出现以大型船替代中小型船的发展趋势。目前，12000TEU及以上集装箱船手持订单达到436艘，按TEU计算占总手持订单的65%。

　　不过，过去一年中手持订单增长最快的反而是中小型船。3000TEU以下、3000–6000TEU以及6000–8000TEU三个细分船型的手持订单量均实现翻倍增长，而其他船型手持订单仅增长约17%。

　　BIMCO指出，上述三类中小型集装箱船手持订单占现有船队运力比例仅16%，而且这三个细分市场中有29%的运力来自船龄超过20年的老旧船舶，因此未来几年旧船拆解量可能与甚至超过新船交付量。

　　另一方面，超大型集装箱船手持订单的增加，也在显著改变集装箱船船队所有权结构。2020年代初，非运营船东（NOO）控制着全球集装箱船船队43%的运力，而如今这一比例已下降至36%。考虑到非运营船东的在建集装箱船在当前手持订单中仅占24%的运力，未来非运营船东控制的船队运力占比将进一步降低。

　　据了解，目前集装箱船手持订单中绝大多数船舶由中国船企承建。根据克拉克森发布的报告，截止今年2月全球集装箱船手持订单排名前10的单体船厂中，有8家来自中国，其中前七席全部由中国船企占据，依次是新时代造船（71艘400万CGT）、舟山长宏国际（70艘370万CGT）、江苏新扬子造船（97艘360万CGT）、恒力重工（56艘320万CGT）、江南造船（41艘270万CGT）、黄埔文冲（108艘250万CGT）以及外高桥造船（47艘250万CGT）。韩国HD现代重工（38艘230万CGT）、HD现代三湖（42艘220万CGT）分别排名第八、第九位，第十位则是扬子鑫福（28艘200万CGT）。

　　中国船企也几乎包揽了今年所有的集装箱船订单。克拉克森的统计数据显示，在今年迄今为止总计151艘87万TEU集装箱船新船订单中，中国船企承接了123艘78万TEU，市占率接近90%。其余28艘新船订单则由韩国（20艘）、印度（6艘）和日本（2艘）承接，而且这28艘订单中仅有韩国船企承接的4艘为10000TEU以上大型船，其余全部为3000TEU以下支线船。

　　目前，集装箱船手持订单占现有船队比例已经超过了35%，是自2010年3月（36.16%）以来的最高水平。居高不下的手持订单量引发业界对未来市场运力过剩的担忧。

　　BIMCO称，当前高达1180万TEU的手持订单将在2030年前陆续交付运营，即使所有船龄22年以上的船舶在2030年前全部拆解，全球船队规模仍将保持年均约6.1%的增长。这可能会给集运公司带来相当严峻的供需平衡压力。

　　去年，随着2021-2022年订单热潮期间订造的新船集中交付，集装箱船船队数量在11月首次突破7000艘，距离2022年9月集装箱船船队实现6000艘里程碑仅仅过去了37个月，创下了史上最的增长速度。展望未来，克拉克森预计，集装箱船船队将在未来几年内迅速突破8000艘大关。