德路里（Drewry）在其最新分析中指出，当前新造LPG运输船的订单量已创十年新高。尽管市场面临诸多挑战，如供过于求及LPG与烯烃贸易增长疲软，但德路里仍认为，LPG运输船的订单量将继续攀升。

　　尽管市场对2027年后的运力供应过剩忧虑未减，但清洁氨运量的增长将推动新船订单维持高位。这一趋势预计将持续至2025年，因为在日益严格的法规环境下，船东正积极寻求双燃料船舶的替代方案。部分船东可能会等待氨发动机商业化后再选择替换运力。

　　2024年以来新造船订单已达121艘，接近2023年的122艘。此次订单激增主要得益于市场对超大型液氨运输船（VLACs）和超大型乙烷运输船（VLECs）的浓厚兴趣，同时其他细分市场的订单也创下了纪录。德路里对推动订单增长的关键因素进行了分析。

　　氨热潮席卷航运业

　　作为新兴绿色燃料的氨运输引发投资热潮。尽管目前氨主要通过LPG运输船进行运输，但运量有限，主要限于大型气体运输船（LGCs）和中型气体运输船（MGCs）。然而，随着200多个清洁氨项目的推进，未来清洁氨的运输潜力不容小觑。预计至2029年，清洁氨海运量将突破800万达到1000万吨大关。市场对VLAC的需求尤为强劲，今年截至目前，已有34艘VLAC订单，而液化石油气运输船（VLGCs）的订单量仅为9艘。目前，VLAC手持订单量已达55艘，而VLGC为40艘。

　　VLAC的新船造价约为1.20亿至1.25亿美元，价格较高，令一些船东望而却步。然而，为了实现减碳目标，船东们仍倾向于选择昂贵的氨运输船，而非VLGC。

　　MGC订单激增

　　今年MGC订单量飙升，截至目前已达到创纪录的32艘；与VLAC一样，2023年的强劲势头延续到了2024年。MGC为船东提供了多样化选择，因为它们可用于LPG、氨和烯烃/乙烷（专用运输船）运输。该细分市场的订单量已达63艘，占现有船队的45%。

　　MGC订单中有83%的船舶配备了双燃料发动机。LPG作为替代船用燃料仍是首选，但氨的占比也在上升，订单中有13艘船选择了氨燃料。

　　由于清洁氨的海运量在2030年之前将保持较低水平，MGC被视为首批使用氨燃料的船舶。与此同时，较VLGC更高的投资回报率和多功能性也推动了MGC订单量的增长。

　　罕见的LGC订单

　　近十年来，2024年首次出现LGC订单，东太平洋航运公司（Eastern Pacifc）订购了4艘LGC运输船。LGC船队主要用于小众市场和长途氨气运输。目前仅有21艘LGC在运营，该细分市场正在萎缩。东太平洋航运公司的订单预计用于更新老旧船，因为该公司已有3艘15年船龄的LGC。此外，越南的亚太航运公司（Asia Pacifc Shipping）订造了2艘LGC，使总订单量达到6艘。

　　尽管预计LGC订单不会激增，但考虑到清洁氨运量的潜力和中小型船东的兴趣（他们可能会选择价格更高的VLGC/VLAC），预计将有少量订单成交。

　　ULEC的兴起

　　2023年VLEC的订单量为31艘，而2024年截至第三季度末仅订购了12艘。与此同时，乙烷裂解装置运营商订购了6艘巨型乙烷运输船（ULEC），随后东太平洋航运又订购了2艘，均服务于长期租约。乙烷运输船的订单量与现有船队之比高达220%，目前在建船舶60艘，而现有船队仅为27艘。

　　作为石化工厂更便宜的原料，乙烷需求的增加推动了新船订单。美国天然气加工量创历史新高，导致乙烷产量增加，进一步提升了使用该商品进行裂解的经济效益。许多国家已出现乙烷裂解厂，印度、中国和欧洲已有裂解厂投入运营，同时更多项目正在规划中。此外，LPG和石脑油价格波动导致石化利润率下降，也促使运营商将现有裂解装置转换为乙烷裂解。