疫情固然给国际航运业造成了负面影响，但也带来了“高光时刻”。在疫情肆虐全球的大背景下，正是国际航运业保障着全球供应链的畅通！如果不是船员的默默付出……全球供应链如果断裂则势必严重影响国际贸易和政治格局

建设高素质船员队伍

保障全球供应链畅通

　　5月21日，全国政协委员、中国航海学会理事会理事长何建中公开表示，要努力建设高素质船员队伍，服务交通强国、航运强国战略，“经济强国必定是海洋强国、航运强国。我国外贸运输90%以上是靠海运来完成的，贯彻落实好习近平总书记重要指示，必须要建设一支高素质的船员队伍”。

　　交通运输部海事局局长曹德胜7月份在接受《航运交易公报》记者专访时（详见《航运交易公报》2020年第29期）表示，将协同多部门发力支持船员队伍建设，共同营造船员职业良好的发展环境，提升船员的社会地位和职业自豪感，并将积极响应落实党中央、国务院关于实施高度开放的国际航运制度，进一步优化国际航运企业营商环境，增强航运企业国际竞争力，加强中国物流供应链海上运输保障能力。

　　如何才能建设一支高素质的船员队伍？当前遇到哪些难题？尤其是2020年初暴发的新冠肺炎疫情席卷全球期间船员遇到世界范围内的换班难的问题，对于一线管理人员、行业研究者乃至国际规则制定者来说，可以吸取怎样的教训？《航运交易公报》记者深入一线，对波罗的海国际航运公会（BIMCO）亚洲区总经理庄炜，山东洲际之星船员有限公司总经理谭军，上海奇芃船务有限公司副总经理孙建中及上海海事大学法学院讲师、中国海员供求指数编制研究室负责人彭宇进行了共同采访，以期抛砖引玉。

　　贡献：促进航运业高质量发展，

　　保障全球供应链稳定

　　2月，为深入贯彻落实习近平总书记关于“经济强国必定是海洋强国、航运强国”和“经济要发展，国家要强大，交通特别是海运首先要强起来”的重要指示精神，落实《交通强国建设纲要》，促进海运业高质量发展，交通运输部、国家发改委、工信部、财政部、商务部、海关总署和国家税务总局联合发布《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》（《指导意见》）及其政策解读。

　　《指导意见》要求，到2025年，基本建成海运业高质量发展体系，服务品质和安全绿色智能发展水平明显提高，综合竞争力、创新能力显著增强，参与国际海运治理能力明显提升；到2035年，全面建成海运业高质量发展体系，绿色智能水平和综合竞争力居世界前列，安全发展水平和服务保障能力达到世界先进水平，基本实现海运治理体系和治理能力现代化，在交通强国建设中当好先行；到2050年，海运业发展水平位居世界前列，全面实现海运治理体系和治理能力现代化，全面服务社会主义现代化强国建设和人民美好生活需要。

　　庄炜认为，航运业高质量发展，大致围绕几个主题——“安全”“绿色低碳”和“可持续性”，“航运业高质量发展的根本在人。一艘船舶无论多先进，价值多高都需要有人操控。诚然，科技的进步带来了更为先进的船舶，但未来真正无人驾驶船舶的‘星辰大海’目前尚遥不可期，先期出现的智能化船舶将要求更多船员学会人机互动。这也对船员培训提出了更新的要求”。

　　关于加强人才队伍建设，《指导意见》指出，要完善船员教育培训体系、考试制度和职业晋升通道，不断提升船员职业技能和综合素质，强化船员权益保障；建成数量充足、结构合理、素质优良、满足交通强国建设需要的海运人才队伍。

　　2020年，疫情席卷全球，把全世界“整”得措手不及，欧美国家从一开始的不以为然，到现在纷纷再次封城；从最先饱受疫情困扰的中国被指手画脚，到现在中国经济已强力复苏，疫情基本可控，2020年确实是不平凡的一年。

　　庄炜认为，尽管疫情给国际航运业造成了负面的影响，但也带来了“高光时刻”。在疫情肆虐全球的大背景下，正是国际航运业保障着全球供应链的畅通。如果不是船员的默默付出，全球不少国家和地区可能会出现新年停电的现象，不少欠发达国家和地区的民众可能会出现饥荒，有些地区会因防疫物资无法及时送达而导致疫情失控，中国将可能出现外贸出口停滞及能源和原材料短缺的情况。全球供应链如果断裂则势必严重影响国际贸易和政治格局。

　　在保障全球供应链畅通方面，船员发挥了至关重要的作用，尤其是中国航运企业及船员的表现受到全球的认可。庄炜进一步分析道，2020年，中国船员经历了从“悲”到“喜”再到“忧”的三个阶段。由于疫情最初在中国暴发，相关信息也较碎片化，因此有关国家和港口纷纷对中国船员“特殊照顾”，一时风声鹤唳，闻“中国船员”色变。这一阶段，中国船员经受了非常大的压力，无论是有中国船员的外轮还是中国籍船舶都遇到了前所未有的困扰。第二阶段，随着疫情的迅速蔓延，各船员输出大国均遇到同样的问题；而此时中国因疫情得到有效控制使得二手船交接及新造船交付量迅速扩大，在外籍船员无法赶来中国的背景下，出现了对中国船员需求的井喷现象，也使得整个航运业尤其是船员劳务和派遣领域备受青睐。第三阶段，由于疫情并未在全球范围内得到有效控制，但船员因换班难而短缺，加之船员因疫情而产生恐慌，船员薪酬出现大幅度上涨，但这种上涨又是不可持续的，这也是目前整个航运业所担忧的。

　　现状：

　　中国船员供不应求，薪酬水涨船高

　　随着疫情在全球蔓延，中国因疫情得到有效控制，中国船员需求出现井喷现象。9月以来，疫情在国外二次暴发，中国船员市场延续整体供不应求的趋势，而且薪酬也是水涨船高，尤其是二副及二管轮、三副及三管轮。

　　上海航运交易所发布的11月份中国（上海）国际海员薪酬指数报告显示，二副及二管轮薪酬涨幅最大，干散货船二副及二管轮薪酬上涨均超过150美元；三副及三管轮最近几个月也供不应求。同期，中国（上海）国际海员薪酬指数报收1114.37点，较上期上涨12.15点。高级海员薪酬指数报收1069.90点，较上期上涨10.01点；普通海员薪酬指数报收1390.58点，较上期上涨25.48点（见图、表1）。薪酬不断上涨仍难以满足船员市场的需求。

　　但是，对于中国船员群体来说，当前这种供不应求、薪酬不断上涨的根本原因是什么？这种“美好时光”是否具有可持续性？

　　对此，身处船员管理企业、直接接触船员群体的谭军和孙建中分析了其中原因。谭军表示：“这种情况短时间内不会有大的改观，但是随着疫情的有效控制以及海事等职能部门的调控，很大可能不具有长期性。”目前，中国船员供不应求主要由疫情导致的，原因有四：首先，疫情对各大院校的船员培训、补考开班等造成了毁灭性的打击，半年多没有开学，也就意味着没有新生力量进入船员市场，造成了支持级船员短缺；其次，各职务船员，特别是高级船员，由于疫情的不可控，因为自身或家人，未计划上船，造成了管理级船员特别是船长、轮机长短缺；再次，疫情在国外的防控力度与中国相比可谓天差地别，这也增加了外籍船员上船的难度，很多情况下国外船东只能高价聘用中国船员，这也间接抬高了中国船员的身价；最后，近年来各院校毕业生成材率不高，也造成了三副及三管轮职务的短缺。

　　孙建中表示，当前，中国船员供应紧张，特别是远洋航线的船长、三副及三管轮，这是由多方面因素叠加造成的。第一，目前“90后”“00后”成为劳动主力，而这批人基本是独生子女，其父母不愿意孩子在海上长期漂泊，且岸上就业较为丰富，方便照顾家庭，加之水陆收入的差距客观上造成从事船员职业的人员逐年减少；第二，疫情在全球范围内暴发，中国成为全世界防疫措施做得最好的国家，中国又是航运大国，外籍船员因为出入境政策的收紧，不能在中国境内上下船，原来外籍船员的空缺需要大量的中国籍船员填补，特别是中国建造的新船下水，只能由中国籍船员接船，再次导致了中国船员的紧缺；第三，部分岗位如三副及三管轮，因为2010年学校扩招，市场上准三副及三管轮过多，造成三副及三管轮的薪酬待遇一路下滑，2015年后学校又招不到学生，形成一个三副及三管轮稀缺的周期，并于2019—2020年形成一个较大的谷底；第四，因疫情在国外持续加剧，为此很多船员因担心被感染而不愿意跑远洋航线。

　　代表第三方研究机构的彭宇则认为是疫情加速推动了船员短缺波峰与波谷交替出现的频率，“总体来看，船员有效需求未减少，有效供给却在下降。与其说中国船员供不应求，不如更加客观地说中国船员总体处于‘结构性不平衡状态’，而这种“结构性不平衡状态”具有阶段性、周期性、结构性特征。因此，并不能因某一职位、某一航区船员缺少，就认定为整体缺少”。

　　根据《2019年中国船员发展报告》，截至2019年底，中国共有注册船员165.92万，同比增长5.3%，其中女性船员25.07万。海船船员78.44万，同比增长6.3%；内河船舶船员87.48万，同比增长4.4%。从统计数据来看，中国船员队伍总体保持稳定增长。但是在彭宇看来，中国船员的有效供给在减少，“这里有两个方面需要关注。第一，需要辩证看数据，不能只关注前面的‘注册船员’数据（注册船员数量上每年都在增加），还需关注具有适任证书的人数，更要看‘年度有服务资历船员’‘在船工作时间大于3个月的海员’和‘在船时间大于183天的海员’这三项数据。”自2015年起，“年度有服务资历船员与注册海员比率”“在船工作时间大于3个月的海员与注册海员比率”和“在船时间大于183天的海员与注册海员比率”这三项数据均处于下降趋势（见表2）。

　　由于船员信息发布机制不够完整，及市场本身的盲目性，船员结构性不平衡状态仍会长期存在，只是体现在不同航区、不同职位上，当前最为突出的表现是在三副及三管轮上。此外，6月，由上海海事大学联合上海海事局、上海航运交易所连续第5年共同发布的《2020年中国海员供求指数研究报告》显示，二副、二管轮、水手、机工也处于供求不平衡的状态。“我们也要看到市场有自发修复的作用，薪酬就是个指挥棒，随着薪酬的水涨船高，相信在半年到8个月的时间内，缺口会补上来。但是，我们应‘让市场在资源配置中起决定性作用’，而不是‘让市场在资源配置中起全部作用’。同时，我们也需要‘更好发挥政府的作用’，主管机关也需要在必要时加以调控，否则或许又会出现相应职位的人员过剩。”彭宇补充道。

　　那么，如何才能解决短期船员不足的问题？庄炜认为：“当前中国船员短缺，一方面，确实是国家社会发展到一定阶段的必然产物；另一方面，要共同努力提升船员的社会地位和实际待遇，利用好中国地区发展差异等优势解决短期船员不足的问题，甚至可以考虑引入外籍船员的必要性和可操作性。在这里我要强调讲好航运故事、讲好船员故事的重要性。任何一个职业的可持续发展，都需要提升这个职业的荣誉感和社会认可度”。

　　困扰：

　　尽管船员换班难，但可转危为机

　　疫情在全球暴发期间，船员在保障国际供应链稳定方面发挥了重要作用。但是，很多国家和地区为了降低疫情蔓延风险，采取了严格的人员出入境管控措施，包括许多中国籍船员在内的国际航行船舶船员遇到了无法正常换班的困难，甚至在船超期服务，加重了船员身心疲劳，也增加了潜在的船舶航行安全风险，这成了全球航运界共同的难题。

　　曹德胜7月份在接受《航运交易公报》记者专访时表示：“通过此次疫情，我们再一次切身感受到，船员的平凡与伟大，他们是疫情中的‘逆行者’。目前在中国籍国际航行船舶上服务的船员有3.3万，在外国籍船舶上服务的外派海员有8万，他们在艰难的情形下，坚守岗位，全力保障国际物流供应链畅通和重要防疫物资运输，为全球抗击疫情作出了巨大贡献，也牺牲了个人利益，值得我们尊敬和钦佩”。

　　那么，疫情期间船员换班难的问题主要体现在哪些方面？给企业带来哪些压力？应如何缓解？

　　谭军坦言主要压力来自于境外换班。受疫情影响，境外各地换班政策一天一变；航班紧缺且机票贵得离谱，平均一张机票2万元左右，而且还经常熔断航班，只得临时取消船员换班，这给船员管理企业的换班操作带来了很大的压力。“为了解决船员换班的难题，我们经常与洲际船务集团旗下的航运企业沟通，尽可能地在一个大远洋航次之后找一票回国或者回东亚的货，航运企业也很配合，这就是我们的解决方案”。

　　孙建中表示，船员换班难主要缘于多头管理，需要同时获得多个部门的批准，包括海关、海事、边防、码头、当地防疫部门。具体体现在：第一，国外很多港口没有航班或者航班缺少，一票难求，无法换班；第二，中国很多港口需要船舶在做核酸检测期间停工停产，部分码头推迟甚至拒绝有船员换班的船舶靠泊，变相不让船员换班；第三，部分港口认定，船舶回国第一港不让船员换班，那么第二港也不让换班；第四，外籍船员在中国港口很难换班。外籍船员在船时间久了，心情发生变化，如曾有船4个救生筏被人投入海中，谎称得了新冠肺炎等多种情况发生。“为此，我认为中国港口或许也可以考虑借鉴新加坡港口的做法。新加坡港口对于船员核酸检测采样允许在锚地进行，不占用码头时间，这样码头就不会反对船员换班的正常进行”。

　　彭宇认为，要解决船员换班难的问题，总体上需要全球范围通力合作，共担责任。第一，坚持协同联动，打造开放共赢的合作模式。人类已经成为“你中有我、我中有你”的命运共同体，利益高度融合，彼此相互依存。不仅是中国，也需要全球其他国家共担风险，共同推动开创合作共赢的模式。第二，坚持与时俱进，打造公正合理的治理模式。“除了航运大国，还需要考虑新兴国家群体的利益，因为船员的新生力量现在主要来自这些新兴国家，大家一起实施国际海事组织关于疫情防护的措施和建议”。

　　庄炜从国际化视角分析道，由于疫情在全球范围内此消彼长，各国政治家们本能地从各自国情出发制订不同的防疫措施，事实上导致了船员换班问题的复杂化。国际航运属全球性产业，缺乏统一的可执行的路径会给船员换班带来困扰，国际海事组织正是认识到这一点，积极推进各类指南并呼吁把船员列为“关键工作人员”。2020年“世界海员日”的主题是“关键岗位：航运和世界需要海员”。此前国际海事组织、国际劳工组织以及世界主要航运组织一直呼吁，唤起全球对船员换班高度关注，给予船员通行便利，以便船员继续提供服务，确保海上贸易运输畅通。

　　庄炜建议：“我们应当认真考虑如何转危为机，正视国际航运业在船员照料和遣返方面的脆弱性，个别国家或港口的成功经验值得分享，但考虑到国际航运业是全球性的，因此形成一个统一的解决方案或路径无疑是最佳选择。此外，还需要讲好自己的航运故事，让全社会充分理解航运业对于社会民生的价值，让决策层也能听到航运业的‘心声’”。

　　为贯彻落实党中央、国务院关于统筹推进疫情防控和经济社会发展工作的决策部署，有序保障中国籍船员换班、合同到期回国，交通运输部会同有关部门多次印发通知，并发布相关操作指南，指导开展国际航行船舶中国籍船员换班工作。3月12日，交通运输部、人力资源和社会保障部联合发布《关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员换班安排的公告》，指导航运企业做好中国籍国际航行船舶在船船员换班工作，保障船舶正常运营，保护船员劳动权益，全力支持企业复工复产。要求：第一，航运企业应及时掌握疫情期间船舶到达港口的疫情防控措施，制定船员换班和船舶航行计划，及时安排船员劳动合同或上船协议到期的在船船员换班。第二，对于在船连续服务达到12个月的船员，航运企业应当立即安排船员换班。第三，对于船员劳动合同或上船协议到期且船舶到达港口因疫情禁止船员换班的，航运企业可采取的措施有：在经船员书面同意后，可延续船员劳动合同或上船协议的期限，签订补充合同或协议，船员在船前后连续服务期限不超过12个月；合同或协议延期后一个月内，航运企业应当向船籍港海事管理机构报备。

　　曹德胜7月份在接受《航运交易公报》记者专访时表示：“我们也注意到，全球船员权益保障机制不健全、船员职业吸引力下降、船员社会关注度不高，这也包括中国船员。希望通过此次疫情，可以加深大家对船员职业重要性的认识，关心船员的未来职业发展，尽我们最大努力去帮助目前身处困境的船员们，保证航运市场船员的有效供给，助力做好‘六稳’工作、落实‘六保’任务，保障国际物流供应链的畅通”。

　　挑战：中国船员向国际市场开放

　　渐成趋势

　　航运业是高度国际化的行业，疫情期间出现的船员换班难属于全球性难题，需要国内外通力合作。中国航运业也需要国际化人才，船员自然也属于国际化人才之一。疫情期间出现的中国船员紧缺，尤其是高级船员，而且由于中国船员总体处于结构性不平衡状态，中国逐渐由船员劳务输出国转变为船员劳务输入国，中国船员市场向国际市场开放渐成趋势。

　　“然而，这一过程必然会带来‘阵痛’和挑战，尤其是对价格较敏感的航运企业将选择更为低廉的他国船员。在这一背景下中国船员及船舶管理企业应当摒弃价格优势幻想，注重对‘专业化’‘品牌化’和‘可持续’的战略投入。例如加大对船员培训的投入，注重船员安全意识和忠诚度的培养，与大客户建立长期稳定合作关系，扩大船员招募渠道，增设科技新科目的培训等。‘纸上得来终觉浅’，最后还是需要各航运企业结合自身的情况来调整。中国船员本身就是国际航运市场化的受益者，从长期看中国船员也必将从‘更高质量发展’的调整过程中受益。”庄炜分析道。

　　但是，对于中国船员市场向国际市场开放，孙建中和彭宇则表示了一定程度的担忧，孙建中认为：“船员向国际市场开放，在很多国家是禁止的，这些国家或惮于航运业被他国操纵”。

　　彭宇表示：“中国船员市场可以向国际市场开放，但必须是适度的开放。党中央对于发展新格局的判断告诉我们，必须以国内大循环为主体。如果过度开放，第一，对我们本身的船员队伍发展造成就业冲击；第二，过度依赖国外船员，有朝一日中国对于船员的需求将类似现在对于芯片、特殊材料的需求，或将变成卡脖子的一环”。

　　面对来自国际市场的竞争、以及中国航运高质量发展的需求，中国需要保有一支数量充足、结构合理、质量优良的完全可控的船员队伍。彭宇表示：“中国船员的竞争力体现在具有良好的船艺且合作意识较强，但是英语语言沟通能力方面略显不足，在面对外国人时，具有抵触和羞怯心理。另外，非沿海省份的船员黄土文化的烙印很深，对于海洋相对陌生，对海上生活、工作适应需要时间较长。”除了英语语言沟通方面，庄炜建议，中国船员还需要在责任心、团队合作精神以及自我解决问题的能力等方面加以改善。

　　建议：提高船员社会地位

　　加大船员职业吸引力

　　在中国“构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”下，人们意识到了供应链的重要性。加之疫情的暴发，人们对于船员个体、其对社会的贡献及其在全球供应链稳定中发挥的重要作用有了新的认识，对船员的关注度也推到了前所未有的高度，成了全球性的话题。

　　曹德胜7月份在接受《航运交易公报》记者专访时表示：“我们已经在此前的疫情防控实践中积累了一定经验，有助于今后进一步精准做好国际航行船舶船员疫情防控，同时提升服务船员的能力，保障他们的权益。我们也需要加大力度推动全社会充分认识船员职业的重要性，多部门协同发力支持船员队伍建设，调动全社会的力量，共同营造船员职业良好的发展环境，提升船员的社会地位和职业自豪感，为经济发展和全球贸易繁荣作出更大贡献”。

　　关注船员心理健康

　　受疫情影响，截至目前仍然有近几十万船员滞留船上，这一现象的背后是船员肩负着确保全球贸易畅通的重任，不计其数的食物、原料、药品和防疫物资经海运运往各国。“默默做出杰出贡献的船员自己并未得到足够的认可和充分的尊重。长期的超期服役以及紧绷的精神状态，将对国际航运安全和全球贸易通畅构成严重威胁。”庄炜坦言。

　　在疫情期间，换班难的问题在短时间内难以完全化解的背景下，如何才能最大程度提高船员待遇，改善其工作环境和心理健康呢？

　　谭军认为，其实当前的船员待遇应该是近些年来最好的，无论是薪酬，还是各种福利待遇都要比往常好。工作环境也有所提升，各类劳保用品都备得充足。船员心理健康是现在较受关注的点，以前船员在国外可以下地，可以购物、逛街、品尝美食等，这些都有利于船员缓解压力。但现在受疫情影响，船员压力较难通过以上渠道进行缓解。“为此，我们会定期在船上举办各种活动，如‘我来做大厨’‘船舶卫生评比’‘船员专业技能比武’‘踢毽子拔河比赛’等，并在活动后组织聚餐，大家在一起其乐融融。总之，洲际船务集团通过点点滴滴的努力，为船员拥有一个良好的身心状态而努力”。

　　6月，中国船东协会组织心理学专家录制健康辅导视频、筹备开通中国船员心理咨询热线、编写心理健康手册、开展船员心理健康培训课程等工作，以帮助船员克服压力、不良情绪反应、人际关系困难、睡眠问题等带来的影响。中国船东协会表示，航运企业要加强人文关怀，了解船员的烦恼、想法和需求，掌握他们的性格特点，建立健全心理档案；在船上要营造良好的工作氛围，合理安排船员工作时间，加强沟通和交流，开展积极向上的音乐文体活动，鼓励船员表达其真实感受和诉求，进行情绪和心理上的疏导，提高“自我效能感”。

　　船员的心理健康状况直接关系到船舶的航行安全，关系到企业、社会的和谐与稳定。维护船员的心理健康是一项长期、系统的工程，需要个人、企业和社会多方面的共同努力。

　　提高船员待遇和社会地位

　　在国家弘扬海洋文化建设的背景下，需要更多的人愿意从事船员职业。如何才能加大船员职业的吸引力？

　　谭军认为想要加大船员职业吸引力，首当其冲就是从社会层面上提高船员职业的待遇与社会地位。在欧洲发达国家，船员，特别是船长职务是非常受社会尊重的，其地位不下于飞行员。

　　孙建中坦言：“当前船员待遇、工作环境与岸上相比，已经远远落后于2000年前后的水陆差。船员久居船上，远离家庭甚至祖国，在海上漂泊，没有社会关系和地位，再加上待遇不高，吸引不到青年才俊加入。”孙建中建议，第一，成立全国性的海员工会，并在各大港口成立海员分会，工会的会费从上船时由海事部门代收并转交海员工会。招募职业管理人员参与海员工会的管理，逐步提高海员最低薪酬标准，提高海员薪酬福利待遇水平到一定高度。第二，在满足《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW78公约》）的要求下，降低海员理论考试难度，适当提高海员实际操作能力标准，减少证书种类，让海员获得各类证书更加容易，将海员的选择权更多地交给航运企业完成。第三，严格控制老旧船、低标准船在中国港口运营，增加低标准船的检查力度，改善海员工作环境。第四，提高海员政治待遇，让全国人大、全国政协代表中有普通海员的身影；海员上下船时，除发现有嫌疑以外，不得随意搜身、检查所有随身行李、随意检查手机电脑等个人信息。第五，在“北上广深”等户籍限制城市，降低海员落户难度，让内地的优秀海员能在沿海工作和生活，吸引内地人员加入海员队伍。

　　庄炜表示：“波罗的海国际航运公会坚定支持联合国机构呼吁的将船员定位为‘关键工作人员’，同时也注意到近期联合国国际劳工组织发出呼吁，认为有关国家、地区未能根据《2006年海事劳工公约》执行船员待遇，包括医疗、遣返、年假等基本权利。”承认船员为“关键工作人员”（如飞行员和医务工作者），将使得船员不受旅行限制，及时得到紧急的医疗救治并且在必要时可紧急遣返。遗憾的是，目前仅有46个国家将船员列为“关键工作人员”。这需要整个航运业的共同努力，争取更多的国家能加入这一行列，确保全球供应链的畅通。

　　进一步完善海员个税减征政策

　　2019年11月20日，国务院公布的远洋海员个税减征政策提高了海员职业的幸福感和吸引力，可以更有效增加海员的劳动供给，有助于推动海洋强国战略的实施。但是，在彭宇看来：“该政策仅为暂时性的减征海员个税政策，同时，该政策的减征条件不适应海员上船时间不固定与流动性较大的职业特征，与国际航运大国的通行做法仍存在差距。”主要体现在：第一，该政策为暂时性的做法而非永久减免；第二，该政策对海员个税是减征而非免征，相比之下，新加坡、菲律宾、丹麦则完全免征海员全部收入的个人所得税；第三，该政策的适用对象有“一年在船航行超过183天的远洋船员”的条件。上述“一年”是指中国的一个纳税年度，即公历1月1日起至12月31日止；而海员的上船时间是不固定的，大量存在海员在下半年上船6～8个月的情况。同时，海员流动性较强，一年内可能就职于两家航运企业，个税减征条件的计算并不连续。如果严格按照减征政策施行，对于下半年上船、又就职于两家不同航运企业的海员而言，前后两年的收入都无法获得个税减征优惠。

　　彭宇建议，可行完善路径是，《个税法》第4条第9款明确规定：“中国政府参加的国际公约、签订的协议中规定免税的所得”免纳个人所得税。2016年11月12日，《2006年海事劳工公约》对中国正式生效，该公约的批准对中国海员群体的权益保障产生深远的影响。因此，这就给中国海员个税减免提供了一条全新的可行性路径——推动修正《2006年海事劳工公约》，使之明确涉及海员个税减免的条款，继而适用《个税法》第4条第9项的规定，使中国海员实质上享受个税减免的优惠保障。

　　孙建中则建议或许可以参考新加坡、菲律宾和丹麦等国家的做法（见表3），不仅提升了海员群体的职业荣誉感，还降低了该国或地区海运企业的成本，提升了国际竞争力。从表面上看，这些政策是因考虑到海员职业的特殊性而给予税收优惠，在更深层面上，则是为保持海洋强国地位、发展海洋战略而对关键人力资源进行的补贴和扶持。

　　加强对船员社会化管理

　　近年来，自由船员的流动性很大，今年在这家企业，明年又换一家企业工作，甚至一年内先后服务于多家企业。船员的自由流动有助于优秀船员找到更好的发展平台，但是同时也对船员群体的管理形成了挑战。“个别船员没有服务意识和契约精神，给船东造成不小损失，虽然航运企业自建了黑名单制度，但没有处理权限，通过司法途径又需要耗费大量精力，一般不了了之。这样助长了没有责任的船员在短期内获得更多利益，长期会造成‘劣币驱逐良币’。”孙建中建议在每个船员下船后，由船舶管理企业给其打分，建立考评制度。

　　“诚信体系建设是船员社会化过程中重要的一步，属于决定性、规范化的措施之一。当前，船员管理方面，诚信监管有漏洞，管理深度不够，且各个要素尚未形成合力。”彭宇表示。

　　但是，船员诚信体系建设也并不是那么容易，“根据《2006年海事劳工公约》的要求，不允许建立船员黑名单，”谭军同时建议，“建立白名单或许是一个较好的选择，或许可以由中国海员建设工会等政府部门牵头。”从船员的角度来考虑也存在障碍，“船员群体认为对其包括隐私权在内的人身权利有所侵害，所以会产生抵触心理。”彭宇担忧道。

　　庄炜对船员管理机构从两个维度提出了两点建议。其一，政府服务部门要加大对船员的安全管理和形象宣传，尤其要更多“向上”的正能量，让决策层认识到这个特殊群体对国际贸易和国家民生社稷的重要战略意义；其二，协助中国船员管理的相关单位要从信息化、规范化和全局化的角度重塑定位。“信息化”是指利用技术手段有效解决中国船员个体良莠不齐的现状，对相关船员建立类似征信系统并及时与各航运和船舶管理企业追踪反馈，打造一个良好的中国船员生态圈和朋友圈。“规范化”是对中国船员的福利待遇和评价体系进行改进，在承认部分本土元素的前提下尽量与国际公约和惯例衔接，对中国船员的引入、推荐和退出机制进行规范化改造。“全局化”是希望中国船员管理能从一定的战略高度认真维护中国船员在海外市场的口碑，注重整体质量的提升而不是单打独斗的营销手段。