作为全球第7大、韩国第1大班轮运输公司，韩进海运突然宣布申请法定管理，引发市场震荡。

　　一周之内，风云突变

　　8月31日，韩国最大船公司韩进海运举行董事会会议，决定向首尔中央地方法院申请法定管理（指对频临倒闭的企业，由法院指定第三者管理）。

　　8月30日，韩进海运最大债权人韩国产业银行（KDB）召开了债权团会议后并对外正式宣布，债权银行否决了韩进海运的自救计划，决定自9月4日起停止对该公司提供财务援助。

　　8月29日，市场传出韩进海运主要船舶出租商赛斯潘航运改变强硬态度，同意降低船舶租金7.15亿美元。

　　8月25日，韩进海运向债权方提出以韩进集团出资5000亿韩元（约合4.5亿美元）资金为核心内容的自主重建计划。

　　行业低迷，负债累累

　　近两年来由于班轮运输市场低迷，韩进海运的经营状况同样不容乐观。相关数据显示，截至去年年底，韩进海运债务超过6.6万亿韩元，负债与股东权益比率将近850%。

　　今年一季度，韩进海运净亏损达到2611亿韩元，二季度继续亏损2120亿韩元，使得上半年累计亏损达到4731亿韩元。

　　根据Alphaliner的数据，截至今年8月1日，韩进海运拥有的船队规模为100艘、61.68万TEU，占据全球3.0%的市场份额，排名全球第7、韩国第1。其中，自有运力规模为37艘、27.41万TEU，租赁运力规模为63艘、34.27万TEU。另一家韩国班轮公司现代商船拥有的船队规模为60艘、43.55万TEU，占据全球2.1%的市场份额，排名全球第14、韩国第2。

　　出乎意料，市场混乱

　　尽管经营困难，然而韩进海运突然宣布进入法定管理程序还是出乎市场意料，就连韩进海运内部人士也大呼意外。

　　然而，对于与韩进海运相关的各方而言，即使措手不及也需要紧急应对。业内传闻，8月30日晚上上海港已经全面不接受韩进海运的船舶挂靠，港区也不接受韩进海运的集装箱进港。而在鹿特丹港、新加坡港、天津港均有韩进海运的船舶被扣留。

　　目前，韩进海运已经通知所有港口不接受订舱，已经订舱的进行取消。

　　而目前韩进海运所属的CKYHE联盟的运营也受到一定影响。联盟成员一方面暂停接受韩进海运船舶订舱，进行航线调配；另一方面，联盟成员也召开紧急电话会议，考虑在韩进未宣告破产前，如果有任何行动可能平白增添损失，因此决议先观察等候。

　　未来走向，破朔迷离

　　韩进海运突如其来的法定管理程序，使得整个集装箱班轮市场为之震动。而在震惊之余，不妨从理性角度探讨下未来。

　　关于韩进海运的命运

　　韩进海运内部人士对《航运交易公报》表示，摆在韩进海运面前有三条路径：经法院判决继续正常运营、无法运营进行破产清算、无法运营进行资产出售。

　　尽管进入法定管理程序并不意味是韩进海运一定会破产清算，但是鉴于韩进海运目前面临的船舶停航、停止订舱等不稳定因素对其品牌的巨大伤害，其未来“起死回生”的可能性较小。而若进行破产清算以及出售资产，势必面临旷日持久的债权人会议、债权债务纠纷以及诉讼，对于韩进海运的品牌同样是难以弥补的伤害。

　　可以说，如果当下韩进海运的停航一旦持续下去，其翻身几率微乎其微。

　　关于船东等服务商

　　韩进海运的命运同样牵涉到其大量服务商。船东、港口、拖车公司等产业链上的各类服务商，将面临租金等收入无法收取的窘状。而若进入破产清算阶段，将是长时间的等待、诉讼。而对于货主而言，目前已经在途的集装箱或将遭遇扣留的风险。

　　据韩国媒体报道，目前韩国海洋水产部等政府相关部门已经召开紧急会议，商讨政府层面的对策。韩国海洋水产部认为，在韩进海运进入法定管理程序后，该公司装载的数十万集装箱货物将由政府主导斡旋。韩国金融委员会等金融业界也紧急召开会议，该委员会将积极研究接管韩进海运所有船舶及核心人力的方案。

　　关于联盟合作方

　　目前，韩进海运所属的CKYHE联盟在亚欧航线上所占市场份额为26.05%，其中韩进海运投入运力所占市场份额为5.68%；在北美航线所占市场份额为36.59%，其中韩进海运投入运力所占市场份额为7.62%。可以看出，这两条主干航线也是韩进海运的主要航线。一旦韩进海运的运力全部撤出，CKYHE的航线布置势必要进行大量船舶补给。

　　而对于将于明年二季度正式运营的THE Alliance 而言，同样是一大打击。少了韩进海运的运力投入，其市场份额、航线布局等同样面临巨变。

　　关于班轮市场走势

　　韩进海运进入法定管理程序，其船舶停航将会导致班轮运输市场陷入暂时性的运力紧张局面，将极大缓解当前的供需失衡局面，市场运价将会快速翻升好转。但长期而言，韩进海运所拥有的运力一定会通过某种方式重新进入市场，若经贸局势不能好转，班轮市场的供需态势不会得到根本性改变。