近年来，曾经一度快“死”去的沿海散运市场出现生机，毛利率高达70%，甚至出现“一船难求”的现象。于是两年多来，沿海散运市场进口二手散货船六七百多万载重吨，这样的运力增幅在原有的基础上（约5500万DWT）再次高达10%，一改前几年的零增长局面，让人不免心有余悸地联想起2008年全球金融危机爆发前沿海散运市场运力“疯狂”的增长，以及此后经年的黯淡岁月。

　　有人甚至说，2016年至今进口的二手散货船，把多年来拆解老旧船舶的成果毁于一旦；政府为了更新运力结构所实施的财政补贴政策没成想到最后都通过进口二手散货船的方式“补贴”了外国船东。

　　如何保卫来之不易的好年景？谁都不想经历“死去活来，再死去活来”的残酷周期。然而，行政干预是可选项吗？还是沿海散运市场经过此前的“死亡”后，已经变得足够理智，可以不再重蹈覆辙，避免“生死循环”吗？

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　　沿海散运企业的毛利率一度高达70%，甚至重现“一船难求”的现象，船东们又开始过起甚为滋润的日子，那么——

“旺市重临”了吗

　　2017年11月底，在上海航运交易所主办的“上海航运交易论坛”上，某沿海散运专家兴冲冲地快步走到《航运交易公报》记者面前说道：“现在的（沿海散运）市场哦，好得不得了！”事实上，之前他已经不止一次向《航运交易公报》记者传递这样的讯息了。>>>>>>>>

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　　国内同类型船舶的收益一度是国际市场的4倍，导致中国船东进口二手散货船一度成为买卖双方双赢的事情。那么有人吃亏吗？显然是有的

进口二手船争议

　　就《航运交易公报》记者所知，2016年5月起，市场上就有人开始进口二手散货船，截至记者发稿前，已经陆续进口97艘、648.0224万DWT，超过沿海散货船总量的10%。

　　在这种迅猛的进口态势下，有人开始坐不住了。很多人惧怕进口二手散货船导致的运力增加最终将再次打“死”沿海散运市场；另有一些人更是痛心疾首地表示，进口二手散货船让这几年拆除老旧船舶的成果毁于一旦，而政府为了更新运力所实施的财政补贴政策最终都通过进口二手散货船的方式“补贴”了外国船东。>>>>>>>>

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　　2017年火爆的沿海散运市场，2018年年初似乎正在回头，或因煤价开始下跌。那么这种始于宏观调控政策的繁荣会持续到何时呢

“生死循环”与否

　　支撑船东进口二手散货船的最重要原因，自然是相关市场的繁荣；而支撑沿海散运市场繁荣的，最重要的自然是中国经济的增长及其方式。>>>>>>>>

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