据说每个男人都曾有过一个船东梦，但是船东并不是那么好做的。对于没有船舶运营管理经验的人来说，出钱买了船该怎么办？如果选择专业的航运企业进行船舶挂靠，可以省去诸多麻烦，如申请水路许可证等各种市场准入证件等，但需转让船舶所有权。如果选择光船租赁给航运企业，则需缴纳高达17%的增值税。如果选择自己运营管理，则麻烦更多，一是从资质来说该船一定是自有船舶，而当下个人拥有一艘船的门槛价至少约5000万元；二是自己拉货；三是花很多钱建立一整套船舶运营管理的安全班子……各种各样的麻烦分分钟“玩死你”……

　　专业的事情交给专业的人来做。从资本的角度来说，有财务投资与战略投资之分，前者只是参与财务分配，后者则真正参与运营管理。如果想取得高额回报、对业务完全掌控，就需要更多甚至是全方位的投入；如果没有专业能力或并不想费心费力，那么将业务交给信任的人来打理，自己乐得做“甩手掌柜”。非常公平，没有仅财务投资，却能拥有战略投资者收益的好事。

　　然而，中国目前大量存在的船舶挂靠现象，与当事人的贪心不无关系，既想依靠专业的航运企业为自己运营管理船舶，又想像专业的船东那样赚取业务领域里所有的钱，为此，“心很大”地放弃船舶所有权，随着法律法规的逐渐完善，曾经掩藏的一系列风险日渐爆发。近期，上海海事法院对一艘涉及160多位船东的3万吨级船舶进行不利于实际船东的调解处理方式引发了业内热议，毕竟抵押该船的是名义上的船东（即船舶被挂靠方），而不是160多位真正的出资人。

　　可是，这些隐藏的船东也有话要说。“中国水运业的税收有点多，增值税加所得税，如果凡事合规经营，那真的没什么可做的，像国外的吨位税，既保障了国家的税收，又支持了该国航运业的发展，何乐而不为呢？”

　　可是，航运业本就充满风险，重资产、周期性，与宏观环境息息相关，如果没有相应的管理手段，如何避免盲目的资金冲向或许早已运力过剩的市场？殊不知，一艘船舶很有可能是整个村子的财富，100多位船东的财富遭受损失，是否会关系到社会稳定？但是该怎么管，这实在考验着执政者的智慧。

　　船舶挂靠等违规行为一定要被正本清源，那百姓的投资需求该如何得到满足？国企“混改”等会是一种好途径吗？

　　还是那句话：专业的事情交给专业的人来做。

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　　在船舶挂靠中，当事人提交虚假材料，如果既不产生任何法律效果，也不受任何行政处罚——一句话，不承担任何法律后果，这是一种怎样的司法导向

法律界的纠结

　　2018年伊始，一桩貌似普通的调解案件在航运界引发轩然大波。事实上，关于该案件涉及的船舶挂靠问题一直让法律界纠结不已，而这次调解的方向与此前的“惯例”有所不同——由之前保护船舶实际所有人转为保护“善意第三人”。可见，国家正在朝法律规范的方向迈进，虽然法律界的纠结仍然存在。>>>>>>>>>>

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　　对于船舶挂靠的理由，归纳下来主要有两点：一是心虚于自身的不专业；二是为了避税

船东们的苦水

　　事实上，在沿海运输中，船舶挂靠经营形式大量存在，据宁波海事法院统计，自2013年下半年以来，宁波海事法院受理的执行异议和异议之诉案件呈逐年上升趋势。2016年1月至2017年5月，宁波海事法院共拍卖船舶116艘，案外人提出执行异议57件，其中13件由船舶实际所有人提出，占拍卖船舶的11.21%。受理异议之诉19件，其中由船舶实际所有人提起的有8件，达42.11%。>>>>>>>>>>

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　　相信不少船东投资船舶，应该不是出于对航运的热爱，而只是出于对财富保值增值的需求。因而，回归到纯粹的财务投资道路上不能不说是一个更靠谱的选择

一些他山之石

　　事实上，船舶挂靠能在中国成为一个现象并不奇怪，在2008年以前的航运业繁荣期，各路资本都多少觊觎航运业的投资回报率。只不过，诸如德国等国投资者采取的是现代KG公司的方式，而很多中国投资者采用了处于法律灰色地带的船舶挂靠形式。>>>>>>>>>>

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