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LPG运输船订单创新高!2025年增长势头能否延续?

  德路里(Drewry)在其最新分析中指出,当前新造LPG运输船的订单量已创十年新高。尽管市场面临诸多挑战,如供过于求及LPG与烯烃贸易增长疲软,但德路里仍认为,LPG运输船的订单量将继续攀升。

  尽管市场对2027年后的运力供应过剩忧虑未减,但清洁氨运量的增长将推动新船订单维持高位。这一趋势预计将持续至2025年,因为在日益严格的法规环境下,船东正积极寻求双燃料船舶的替代方案。部分船东可能会等待氨发动机商业化后再选择替换运力。

  2024年以来新造船订单已达121艘,接近2023年的122艘。此次订单激增主要得益于市场对超大型液氨运输船(VLACs)和超大型乙烷运输船(VLECs)的浓厚兴趣,同时其他细分市场的订单也创下了纪录。德路里对推动订单增长的关键因素进行了分析。

  氨热潮席卷航运业

  作为新兴绿色燃料的氨运输引发投资热潮。尽管目前氨主要通过LPG运输船进行运输,但运量有限,主要限于大型气体运输船(LGCs)和中型气体运输船(MGCs)。然而,随着200多个清洁氨项目的推进,未来清洁氨的运输潜力不容小觑。预计至2029年,清洁氨海运量将突破800万达到1000万吨大关。市场对VLAC的需求尤为强劲,今年截至目前,已有34艘VLAC订单,而液化石油气运输船(VLGCs)的订单量仅为9艘。目前,VLAC手持订单量已达55艘,而VLGC为40艘。

  VLAC的新船造价约为1.20亿至1.25亿美元,价格较高,令一些船东望而却步。然而,为了实现减碳目标,船东们仍倾向于选择昂贵的氨运输船,而非VLGC。

  MGC订单激增

  今年MGC订单量飙升,截至目前已达到创纪录的32艘;与VLAC一样,2023年的强劲势头延续到了2024年。MGC为船东提供了多样化选择,因为它们可用于LPG、氨和烯烃/乙烷(专用运输船)运输。该细分市场的订单量已达63艘,占现有船队的45%。

  MGC订单中有83%的船舶配备了双燃料发动机。LPG作为替代船用燃料仍是首选,但氨的占比也在上升,订单中有13艘船选择了氨燃料。

  由于清洁氨的海运量在2030年之前将保持较低水平,MGC被视为首批使用氨燃料的船舶。与此同时,较VLGC更高的投资回报率和多功能性也推动了MGC订单量的增长。

  罕见的LGC订单

  近十年来,2024年首次出现LGC订单,东太平洋航运公司(Eastern Pacifc)订购了4艘LGC运输船。LGC船队主要用于小众市场和长途氨气运输。目前仅有21艘LGC在运营,该细分市场正在萎缩。东太平洋航运公司的订单预计用于更新老旧船,因为该公司已有3艘15年船龄的LGC。此外,越南的亚太航运公司(Asia Pacifc Shipping)订造了2艘LGC,使总订单量达到6艘。

  尽管预计LGC订单不会激增,但考虑到清洁氨运量的潜力和中小型船东的兴趣(他们可能会选择价格更高的VLGC/VLAC),预计将有少量订单成交。

  ULEC的兴起

  2023年VLEC的订单量为31艘,而2024年截至第三季度末仅订购了12艘。与此同时,乙烷裂解装置运营商订购了6艘巨型乙烷运输船(ULEC),随后东太平洋航运又订购了2艘,均服务于长期租约。乙烷运输船的订单量与现有船队之比高达220%,目前在建船舶60艘,而现有船队仅为27艘。

  作为石化工厂更便宜的原料,乙烷需求的增加推动了新船订单。美国天然气加工量创历史新高,导致乙烷产量增加,进一步提升了使用该商品进行裂解的经济效益。许多国家已出现乙烷裂解厂,印度、中国和欧洲已有裂解厂投入运营,同时更多项目正在规划中。此外,LPG和石脑油价格波动导致石化利润率下降,也促使运营商将现有裂解装置转换为乙烷裂解。

 
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