在近日召开的Marine Money会议上，多位船东表示目前成品油轮市场和前景都非常好。

　　油轮船东公司Ardmore Shipping首席执行官Anthony Gurnee在会上介绍，今年第二季度的成品油轮市场“非常的好，非常的活跃，也很高”。其还表示，该公司旗下甚至有船舶拿到了10万美元/天的租金。

　　另一家知名油轮公司Scorpio Tankers首席执行官 Robert Bugbee 更是兴奋地表示，市场上很多人都不知道情况到底有多好。

　　在上周纽约的 Marine Money 的一个小组讨论环节上，Gurnee 表示，如果要说到目前的租金水平，简直可以用非同寻常extraordinary来形容。

　　“我们的船舶甚至拿到了6位数的租金，这是一个巨大的飞跃。”因为该公司在5月初公布今年第一季度收益时曾表示，该公司船队今年第一季度的平均租金仅为每天2.5万美元，而锁定租约的天数比例也仅为50%。

　　该公司表示，就在一季度财报发布前的几周（4月），平均日租金就已经升至每天34400美元。

　　Scorpio的Bugbee 也表示，由于全球石油和石油产品库存较低，船东在更强劲的市场中拥有越来越大的主动权。Bugbee总结表示，这说明现在市场正受到强力支撑的。

　　　成品油轮市场发展态势强劲

　　实际上上述参与讨论的多位船东还乐观地认为，成品油轮市场在未来几年内也可能不会失去动力。

　　上述Scorpio 首席执行官 Robert Bugbee就表示，“没有理由相信它（成品油轮租金）们会在不久的将来出现大幅下降。”

　　另一家成品油轮公司Torm首席执行官 Jacob Meldgaard也介绍，目前成品油轮市场这种积极的发展态势一直持续到了 6 月。“如果我们现在看市场，没有低于 50,000 美元级别的的市场。这是一个全新的市场形势。”他说。

　　多位重量级船东均表示，俄乌冲突是造成成品油轮市场火热的的一个重要原因，但也不是唯一原因。

　　BW集团旗下的成品油轮公司Hafnia的首席执行官Mikael Skov就表示:“甚至在战前，我们就已经看到了一个非常强劲的市场的轮廓。”

　　Meldgaard 也表示，市场正在复苏。因为库存处于历史最低水平，新冠肺炎疫情或多或少也已经过去，需求正在增加，我们已经看到船只航行的距离越来越远，除此之外，发展中国家大约有25家炼油厂在疫情期间因危机而关闭。

　　“因此，我们在2022年预计，未来3年需求将增加大约3-4%，而运力供给则可能减少3-4%。”

　　俄乌冲突后，欧洲开始远离俄罗斯的能源而转向其他国家和地区购买能源，这通常意味着更长的运输距离，以及更高的运费。

　　Meldgaard因此表示:“现在我们看到柴油特别短缺，而运输距离也在变长，导致了这些极端的运价的产生。”

　　此外，根据波交所最新评估报告显示，VLCC的即期运价在刚过去的这一周继续上升，上涨大约50%。

　　具体而言，根据波交所周五的数据，这种大型油轮的TCE从前一周的大约-8655美元/天上涨到了-4955美元/天，一个月之前这个数据为-31681美元/天。

　　油轮经纪公司Gibson Shipbrokers称，"超大型油轮租船人正在迅速实施8月的租船计划，目前的市场行情中船东们开始慢慢占据上风，"这家经纪公司还指出这个（上升）趋势"只是一个稳定且可控的"。

　　该经纪公司表示，中东海湾地区至中国航线上的超大型油轮VLCC按周相比较上涨了7,250美元，至每日10,250美元。

　　与此同时，Tankers International公布的数据显示，美国海湾地区出发的油轮运价也有所改善。Gibson方面也表示，超大型油轮公司在该地区“取得了一些有希望的进展”。

　　油轮市场前景不明

　　在近日信德海事网和MSI共同举办的MSI未来船舶市场2022年展望网络会议上，英国伦敦航运咨询公司MSI的油轮首席分析师Tim Smith 就对未来油轮市场做出了简单的分析，表达了较为乐观的观点。

　　法国船舶经纪公司Barry Rogliano Salles (BRS)认为，油轮船东可能会从 2024 年开始享受“黄金时代”，市场基本面对他们有利。

　　该机构在近期对该行业未来的三份报告中的第一份中表示：“尽管我们在讨论油轮市场前景时尽量不会去做更多的预测，但所有迹象都表明，从船队情况的良好基本面都能对油轮的中期前景有利。”

　　在过去的 18 个月中，该经纪公司已将油轮行业能够恢复到疫情前的这一时间从最初的 2022 年年中预测推迟到今天的2023年年中。

　　该公司警告说，迫在眉睫的全球经济放缓可能会进一步推迟这一进程。

　　值得注意的是，自1996年有记录以来，最低半年油轮订单量出现在1999年上半年，为300万载重吨。而今年又创出新低，前6个月的新造船订单量仅为160万载重吨，其中原油轮和成品油轮的手持订单量占现有运力比重均降至5.1%，这也是自1996年以来的最低占比。

　　BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示，2022年上半年，只有23艘油轮新订单完成签约，包括4艘原油轮和19艘成品油轮。

　　新订单数量较少的原因之一是当前新造船价格自2020年11月以来上涨了25%～42%，为2008年以来的最高水平，许多船东在等待更具吸引力的价格。此外，替代燃料的不确定性也推迟了一些订单产生。到目前为止，最受欢迎的替代燃料是LNG，但甲醇可能会越来越受欢迎，尤其是在集装箱船板块。

　　Rasmussen表示，除非新船订单数量增加，否则未来几年原油轮和成品油轮运力规模都将缩小。

　　BRS也表示，今年1月至6月期间，船东仅订购了30艘34,000载重吨或以上的船舶，总计230万载重吨，为2016年以来的最低水平。2022 年前六个月仅签订了30 艘油轮新船订单，总载重吨为 160 万载重吨。

　　BRS预测，2024 年、2025 年和 2026 年船队运力将分别下降 1%。2023 年共有 15 艘 VLCC 交付，2024 年交付 3 艘，之后没有交付，BRS进一步 计算，在此期间，大型油轮船队每年将收缩多达 2%。这将有助于大型船舶市场的复苏。

　　另据统计，全球6%～7%的原油轮和成品油轮的船龄已达20年，还有20%～21%的油轮船龄为15～19年，而每年的拆船量通常会达到船队运力的3%左右，将超过新船交付量。

　　从中短期来看，全球石油需求尚未从新冠肺炎疫情中完全恢复，欧盟对俄罗斯石油和石油产品的禁令正在全面实施，预计2023年油轮吨海里需求将增加，利好新造船市场。

　　从长期来看，由于国际能源机构预测石油需求可能在2020年代中期至2030年代中期达到峰值，因此需求前景更加不确定。但船队面临更新问题，且温室气体排放标准将越来越严格，预计未来几年新船订单量将增加。

　　VLCC仍面临“挑战”

　　另一家油轮经纪公司对油轮市场的看法则略有不同。

　　SSY在 2022 年年中展望报告中表示，预计贸易流的前所未有的转变和更长的航程将使大多数油轮细分市场受益，但 VLCC 仍面临“挑战”。

　　SSY 油轮研究主管克莱尔·格里尔森 (Claire Grierson) 表示，随着战争的发生，油轮贸易航线已经发生了变化，这扭转了年初许多油轮细分市场的极度疲软的状态。成品油轮运营商从贸易流向变化中中受益最大。

　　对俄罗斯实施的制裁导致欧洲国家从美国海湾、中东和拉丁美洲等来源寻求替代供应。

　　它表示，虽然这种转变已经使大西洋市场上的苏伊士型和阿芙拉型船舶受益，但 VLCC 的前景并不明朗。

　　亚洲炼油商的原油需求增加，以利用高利润率。但格里尔森说，他们已经从大西洋转移到中东原油供应商，这限制了 VLCC 可用的吨海里数。

　　SSY 表示，尽管对通胀、全球经济低迷和 Covid-19 仍存在担忧，但油轮行业的前景总体较好。

　　“俄罗斯石油的替代供应已经转化为许多部分的油轮运距需求增长，”格里尔森说。

　　她补充说：“未来贸易流动的前所未有的转变……应该会创造出比自大流行开始以来油轮市场所经历的更稳固的盈利情景。”