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说说集装箱船价波动对船舶保险的影响

  一、回顾集装箱航运市场概况

  1.集装箱运价水平持续走高

  自去年下半年开始,集装箱船舶运力持续紧张,运价增加。步步攀升的货运价格令中国外贸企业的压力持续加码。去年以来全球货运集装箱“一箱难求”的情形至今仍未解决,一涨再涨的运费不断刷新历史纪录,全球产业链共同面临的难题仍凸显,业内普遍预计全年运价保持高位。

  由于全球疫情尚未消散,港口拥堵、拖班、卸货效率下降等令集装箱供应链危机的警报迟迟未能解除。海外需求持续强劲,中国出口企业订单激增但却感到“烫手”,运价和货品交付时间的不确定带来不小的出货压力。海外港口集装箱运输卸载基本都需要排队,空箱难返的问题依然持续,加上此前苏伊士运河拥堵事件、印度等地区新冠疫情反弹等,加剧了集装箱供求矛盾。

  去年下半年来,国际海运市场受集装箱短缺、贸易复苏等因素影响,集运市场运价高企。波罗的海干散货运价指数(BDI)6月25日升至3,255点, 上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数(CCFI),自4月16日以来连续10周上涨,最新指数为2,591.41,再刷新历史高点。

  前段时间因新冠疫情而塞港的深圳盐田国际集装箱码头,近日已逐渐恢复整体操作,泊位基本达到正常作业状态,但这并不能减少出口企业缺箱少柜的焦虑,全球海运市场和供应链压力仍存。

  盐田港的遭遇正是全球海运现状的一个缩影。一位中国东部港口的部门负责人表示,海外诸多港口都遭遇船舶压港、集装箱紧缺、一舱难求以及船期紧张等难题一直未能明显缓解;同时,船公司跳港情况频出,推高运价的同时也打乱了国际贸易中流转的正常节奏。

  2.集装箱船舶租船市场和二手船市场火热

  各个集运公司、货代公司、物流公司、大货主均在市场上通过租船、买船的方式抢夺集装箱船舶运力,造成集装箱船船价和租金价格均出现了令人惊掉下巴的行情。尤其是一些货代物流公司短期租船更是开出了天价租金。

  虽然业界普遍看好短期租船市场非常强劲的前景,但新船订单也正在扩大,租船市场一路风光到2022年没有问题,但从2023 年起,近期新下单的船只将开始逐渐交付,租船市场会面临压力。

  另外,这还取决于全球疫情的走势。如果全球疫情好转,一方面港口拥堵会减缓,另一方面,地区间经济复苏的巨大不平衡逐渐消失,这都将在很大程度上解决当前面临的严峻的船舶结构性短缺问题,进而释放更多可用运力,这也会使租船市场慢慢降温。

  二、船价波动对船舶保险的影响

  船舶的市场价值与船壳险下的船舶保额密切相关,并可能影响保险的承保范围,同时对保赔险也可能造成一定程度的影响。由于近期集装箱船舶市场价格波动较大,本文将会探讨船价变化对船舶保险的影响。

  1. 对船壳保险的影响

  1.1 市场价值上涨,船舶保险金额低于市场价值

  1)船舶全损:

  因与保险公司约定的保险金额是保险公司赔偿的最高限额,所以一旦出现船舶全损的情况时,被保险人最多仅能得到保险金额的赔款。如果没有足额保险(与市场价格差的太大)会导致被保险人在事故发生后所得到的赔款远远不足够购买一条同龄,同型的替代船继续经营。这样就失去了保险的意义。

  2)共同海损:

  船舶发生共同海损,共损的理算和分摊均按船舶发生事故的市场价格(海损理算处通常按照船舶市场价格厘定船舶应分摊的比例)。如果没有足额保险,导致船舶保险金额与市场价格的差额应分摊共损费用的的部分,保险公司是不负责赔偿的,只能由被保险人自负。

  3)救助费用:

  船舶遇难需要救助,通常使用的救助合同是无效果无报酬合同。救助报酬是根据被救助的船舶价值厘定,被救助船舶价值是根据施救时船舶的市场价格。如果没有足额保险,保险公司对超额部分的应承担的救助费用也不负赔偿责任。

  案例1

  一艘船舶在共同海损中的分摊份额为 100,000 美元。该分摊基于 400 万美元的船舶市场价值。但是,船舶的投保金额为 300 万美元。在这种情况下,在 ITC船壳险条款下,保险人将仅赔偿船舶共损份额的四分之三,即 75,000 美元。余下的25,000美元需要船东自己承担。

  案例2

  长赐”轮(Ever Given)苏伊士运河搁浅事件震惊全球,根据目前所能了解到的信息,长赐轮的船舶价值在1.7亿美元左右,船上货物及物质估计不低于5亿美元。在该事件中所产生的救助费用/共同海损分摊总额假设为6000万美元, 那么按照分摊比例船舶拥有人正荣汽船需要承担其中的25% (1.7亿/6.7亿)即约1500万美元。假如长赐轮的船舶险投保额仅为船舶当前市场价值的90% (约1.5亿美元),在这种情况下,保险人有可能仅承担船舶共损份额的90%即约1350万美元的赔付。

  4)碰撞责任:

  船舶保单对碰撞责任的赔偿也是以保险金额为限,超过市场价值的责任部分则由保赔协会承担,如果船舶保额和市场价存在差异,相当于差额部分的碰撞责任将由船东自己承担。

  1.2 市场价值下降,船舶保险金额高于市场价值

  1)高额保费:

  很明显,如果评估的可保价值过高,船东将支付过高的保险费,以应对船舶遭受单独海损的风险(即,并非全损)。保险费是根据评估的可保价值计算,但损坏赔偿则是根据实际修理费用。

  2)推定全损:

  ITC条款规定,当被保险船舶的恢复或修理费用确定会超过保险价值时,才能按推定全损进行索赔。如果评估的船舶保险金额与船舶的实际市场价值相比过高,则船东将无法申请推定全损,除非维修成本可以超过船舶保险金额。结果可能是,为了从保险人处获得全额赔偿,船东可能不得不接受不具有经济意义的部分损失,而不是获得推定全损的补偿。

  案例1

  一艘船舶的市场价值为 200 万美元,但已投保的船舶保额为 400 万美元。损坏发生,根据调查,维修费用估计为 240 万美元。如上所示,除非维修成本超过保险金额,否则船东不能申请推定全损。在这个例子中,船舶的保险金额是400万美元高于估计的维修费用。因此,一艘市值为 200 万美元的船舶将不得不以 240 万美元的成本进行修理。此外,在受损情况下,该船的市场价值仅为 50 万美元,因此虽然花费 240 万美元,却只会让船舶的价值增加 150 万美元。

  有些情况下,出于商业原因,例如有利的货运合同或船舶价值有上涨的预期,船东也可能会进行此类维修。

  2. 对保赔险的影响

  保赔险不涵盖船壳险保单所涵盖的成本或费用,所以要求入会船的船壳险保单采用标准条款并应涵盖船舶的当前市场价值。因此,为了遵守入会规则,船东需要密切关注二手市场,以确保评估的船壳险的保险保额是足够的。

  另外,在船舶被没收的情况下,根据保赔险的规则,保赔协会的补偿金额不能超过该船舶当时的市场价值。

  最后,保赔险只就入会船的船壳险及增值险或战争险保单项下获赔的厘定数额的超出部分给予补偿,如果船舶未足额投保船壳险及增值险或战争险,保赔险将不会对其中差额部分给予补偿。

  三、风险提示

  集装箱市场火爆,究其原因,主要是在全球新冠疫情影响下,全球各地区经济复苏不平衡,另外港口拥堵或关闭造成船期延误,再加上航运公司削减主要航线的运力,整体造成集装箱运力较为紧张,从而推高了集装箱运价,从而也带动了集装箱船舶租船和二手买卖。

  基于这样的市场情况,很多船东有调整集装箱船舶保额的意向。但船东需要注意的是权衡各方面的因素以及随时关注船价变化,以免影响保险保障。

  预测今年,集装箱运输市场主干航线集疏体系将逐渐恢复常态。新冠肺炎疫情是影响2021年外贸集装箱班轮市场走势的最关键因素。在疫情有效控制的前提下,据国际货币基金组织预测,2021年世界贸易量增长率为8.4%;据第三方机构预测,2021年全球集装箱运输需求增长为5.3%,2021年新船交付量约为102.3万TEU。随着我国经济持续增长,2021年我国进出口集装箱运输需求将继续快速增长,市场运价预计呈现前高后低的走势,第一季度集装箱运力和空箱供给紧张状况持续,运价仍将维持在高位;第二季度运力、空箱紧张状况逐渐缓解,运价逐步下降;下半年若境外疫情控制得当,疫苗大范围接种,运输效率提升,市场运价很可能将回归至合理区间。

  船东如需调整保额,请及时和保险人进行沟通。

  来源:中远保险经纪

 
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