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一船难求?散货船将迎十年来最好一年

  BDI指数创下一年半以来新高,散货船手持订单降至历史新低,中小型散货船“一船难求”。散货船市场似乎正在复制集装箱船市场缺箱模式,有望迎来十年来最好的一年。

  BDI连涨三周,巴拿马型船运价增至10年来高位

  3月以来,波罗的海航运指数各船型日租金持续上涨,波罗的海干散货运价指数(BDI)连续三周走强,3月19日上涨66点(3%)至2281点,为2019年9月以来最高,一周内累计涨幅逾16%。

  在中国谷物需求提振下,巴拿马型散货船运费率跳涨至10年来高位。3月19日,波罗的海巴拿马型散货船运价指数(BPI)上涨153点(5.4%)至2975点,达到2010年9月以来最高,一周内累计涨幅逾32%,是截止2020年1月19日当周以来最佳周线升幅。

  BIMCO首席分析师Peter Sand表示:“目前干散货航运市场似乎面临一场完美风暴。”Sand指出,许多谷物货物正从美国和南美进入大西洋盆地运往中国,而在大西洋北部可供租用的巴拿马型散货船数量不多,运价因此迅速上涨。3月19日,巴拿马型散货船日均获利上涨1373美元,至26773美元。

  与此同时,波罗的海好望角型散货船运价指数(BCI)在3月19日上涨68点(3%)至2344点,是1月26日以来最高水平,一周内累计涨幅超过16%。好望角型散货船日均获利上涨564美元,至19437美元。

  波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI)上涨8点至2122点,是至少2017年4月以来最高。波罗的海灵便型散货船运价指数(BHSI)上升3点(0.22%)至1360点。

  市场现“抢船风暴”,可能复制集装箱船市场缺箱模式

  今年第一季度,散运市场淡季不淡还超旺。中国限购澳大利亚煤炭酝酿出小型散货船的抢船风暴,散货船荒已经提前到来。在大客户扫货下,灵便型散货船日租金价格一路飙涨,最新日租金接近2.4万美元,自2月以来涨幅高达85%,是去年同期的三倍以上。业界普遍认为,疫后全球原物料载运需求暴增,散货船涨势才刚开始,甚至可能复制集装箱船市场缺箱模式。

  业内人士分析指出,中国改从俄罗斯、印尼、南非等其他产煤国运输煤炭,导致偏远港口货量增加,但港口设施不足难以停靠大型船舶,灵便型船反而成为主力船型。而且灵便型船运输商品的弹性非常大,包括杂货、肥料、半成品等货物也多使用灵便型船运输,更加带动运价走高。

  散货船市场的“抢船风暴”也促使许多订单满满的大型谷物商开始积极进场租船。慧洋海运董事长蓝俊昇证实,确实有不少大型谷物商担心港口拥堵问题会造成订单违约情况发生,为避免各种可能因素而进场大量扫船,是造成缺船的主因。

  蓝俊昇指出,全球散货船市场结构改变成为这波运价走升的新动能。今年年初的行情走势是2008年以来没有出现过的多头现象,日租金每日上涨,从小型散货船蔓延至巴拿马型甚至最大的好望角型散货船。

  裕民航运也表示,这波散货船市况“比原预期好太多”,小型散货船早就一船难求,需求潮也已经延续到巴拿马型和好望角型等中大型船舶。以好望角型船为例,目前2、3个月的期租合同日租金价格都维持在近2万美元左右,显示市场至少会繁荣到第三季度。

  在运价飞涨、一船难求的背景下,中小型二手船价格也呈现上升趋势,目前的船价相比半年前已经提高15%。VesselsValue的数据显示,今年以来已经有246艘二手散货船被出售、希腊船东积极购入二手船以应对强劲的市场前景,这也推高了二手船价格。

  根据克拉克森的数据,目前5年船龄的中小型散货船交易价格均有不同幅度的上涨,其中超灵便型散货船二手船价格达到2150万美元,比年初上涨16%,灵便型散货船二手船价格上涨15%至1700万美元,Kamsarmax型散货船价格上涨11%至2550万美元。

  手持订单创历史最低,散货船领域能否迎来“订单潮”?

  业界认为,本轮散货船市场反弹有着实质需求面支撑。疫苗问世后全球经济复苏迹象明显,原材料涨价、制造业加速补充库存。集运市场严重缺箱的现状迫使谷物运输重新回归散运市场,中国放弃澳大利亚煤炭进口、转向南非等地采购,还有大西洋段运输需求高涨,欧洲却因大雪导致船舶周转率降低,种种因素都在促进散运市场回暖。

  在需求高涨的同时,散货船市场运力供给增长却十分有限。今年前2个月,散货船市场运力供给增长仅为0.5%,全年估计增幅2%,而市场需求增幅则高达3.8%。同时,散货船手持订单已经降至历史新低,明年运力供给增幅预计仅为1%。

  克拉克森的数据显示,从2019年6月以来,散货船手持订单占现有船队比例逐月下降,目前全球散货船手持订单量约为5143万载重吨,占现有船队比例仅为5.75%,是克拉克森自1996年有记录以来的最低水平。

  希腊船舶经纪公司Intermodal的分析师Theodore Ntalakos表示,2020年散货船市场整体表现并不足以支持船东订造更多船,因此去年散货船订单相当有限,而目前散货船手持订单量相比一年之前已经减少了大约200艘。他还指出,越来越多的老旧散货船船龄即将接近25年,Intermodal预计未来几年散货船船队增长率将“显著低于1.5%-2.0%”。

  船舶经纪公司Banchero Costa的全球研究主管Ralph Leszczynski称,散货船手持订单不仅数量很少,而且其中多达四分之三都将在2021年交付,这主要是由于近年来散货船新船订单稀缺。散货船船东经历了多年的低收入困境,可用资金不多,在未来船舶燃料和监管方面又存在着许多不确定因素,这些都限制了船东订船意愿。

  虽然散运市场正在经历罕见的复苏,但展望未来,Leszczynski却对散货船船队持续增长和扩大的必要性提出了质疑。他认为,全球煤炭需求减少,加上中国钢铁产量达到顶峰,散货船未来的市场需求趋势可能并不足以支撑过于庞大的船队。

 
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