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新船订单少是好事?油船市场“大调整”复苏在望

  油船订单缺乏,手持订单占现有船队比例已经降至二十余年新低,全球油船市场正在经历一场“大调整”,新船订单缺乏为油运市场复苏奠定基础,未来市场形势或更加乐观。

  数据:油船手持订单占现有船队比例降至20年新低

  在连续数年的低订单和高交付情况下,油船手持订单量持续下降,截止10月手持订单占现有船队比例已经降至二十多年来新低。

  根据克拉克森近日发布的研究报告,在过去5年的大部分时间里,油船手持订单一直呈下降趋势,尤其是2018年至2019年间交付速度强劲,而新船订单量却相对有限。事实上,由于新型冠状病毒疫情的不确定性加剧了燃料和技术风险的担忧,今年到目前为止油船新船订单量仅为1200万载重吨,而2000年至2019年间平均每年订单量为3300万载重吨。

  受此影响,10月初原油船手持订单量仅相当于船队运力的7.9%,是自1997年以来的最低水平;成品油船手持订单量占现有船队运力为6.8%,是过去25年来的最低水平。作为对比,2018年初原油船手持订单量占现有船队比例达13%,2008年比例曾高达47%。目前有限的手持订单量意味着,未来几年油船船队增长可能相对平缓,预计2021年油船船队运力增长仅为1.8%,只有2000年至2019年间平均增速的一半。

  虽然整体手持订单有限,但不同船型间手持订单占现有船队比例有一定差异。在原油船领域,VLCC手持订单占现有船队比例最低,仅为7%。而在成品油船领域,LR2型油船手持订单占现有船队比例最高,为12%;但LR1型油船手持订单仅占现有船队的1%,目前这一船型仅有5艘手持订单,过去两年间都没有任何新订单。

  与此同时,日益严格的环境法规也一直在推动燃料技术转变。截止10月初,油船手持订单中有36%将安装脱硫装置,主要是大型原油船。这反映出脱硫装置在大型船舶领域更具经济吸引力,虽然高低硫燃料价差缩小已经削弱了安装脱硫装置的经济动力。另外,还有10%的油船手持订单选择使用替代燃料,LNG是最为普遍的选择,原油船和MR型成品油船领域都有LNG动力船订单,但阿芙拉型油船领域LNG动力船最多,阿芙拉型原油船手持订单中45%采用LNG动力。

  总体而言,尽管不同油船船型的手持订单和燃料技术选择存在差异,但油船手持订单持续下降仍是一大趋势。考虑到目前手持订单处于数十年来最低,短期内油船供给增长都将受到限制。

  船东:新船订单缺乏为油运复苏奠定基础

  沙特阿拉伯国家航运公司(Bahri)旗下的Bahri Oil商业与运营副总裁Hisham Alnughaimish近日表示,整个油船市场的新船订单下降主要是因为未来的石油需求、油船收益以及IMO法规对发动机设计要求都存在着不确定性;另外,许多传统的银行减少了航运贷款或完全撤出资金,因此也缺乏融资。

  但是Alnughaimish指出,如今新船订单缺乏将导致未来几年油船市场看涨。不过,他也补充称,尽管如此油船船东仍需要继续拆除,尤其是老化的船队。

  Alnughaimish表示,全球约有25%的VLCC船龄已超过15年,只能获得低运价,“如果油船价格保持低迷,所有老化船舶都需要退出市场。只有到那时,我们才能看到缓慢复苏,但到2023年油船供需市场会好得多”。

  在今年余下的时间里,由于疫情导致石油需求比2019年的水平下降220万桶/天,预计油船运输将承受压力。Alnughaimish称:“市场恢复仍需要一些时间,并且复苏将是渐进的,而不是V形。”

  Hafnia联营船队的电子商务副总裁Jens Christophersen指出,航运业目前正试图处理大量的浮式和陆地库存,在市场恢复正常之前需要将其减少。

  Christophersen表示:“我们认为,在第四季度(2020年)和第一季度(2021年)市场可能会逐渐恢复,尽管复苏的幅度不会像往常那么明显”。

  原油船和成品油船的贸易流量也在经历一场“大调整”,由于西方国家从东方采购更多的石油,预计吨英里数将增加,因为西方国家炼油厂面临着利润率低和库存高的压力。“由于疫情的影响,部分欧洲炼油产能关闭,并且中东和亚洲的新炼油产能增加,原油贸易的距离将扩大,转化为更大的吨英里数,”Scorpio ME的主管Ugo Romano观察到。

  波罗的海交易所董事会主席、Tsakos Energy Navigation的非执行董事Denis Petropoulos表示:“油船手持订单量确实有所下降,现在处于最低点,因为监管和政府对航运的信息不统一。航运业务需要大量的投资和巨大的承诺,人们对可能发生的事情不愿冒险。”

 
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