背靠丰富的岸线资源与活跃的进出口贸易，泰国众多港口顺势发展，但重点港口位于泰国湾北部沿海一带，其中核心是集装箱吞吐量超过全国半壁的林查班港

林查班港发展空间受限

　　泰国地处东盟中心，通衢东亚大陆，连接太平洋与印度洋，被形象地称为“大陆桥”以及东南亚的“十字路口”和“心脏”。拥有重要的区位优势，加之成为国际贸易组织（WTO）和东盟成员国，泰国以外向型经济为主。根据泰国经济和社会发展委员会发布的数据，2019年，泰国名义GDP为5436.50亿美元（同比增长7.4%），进出口总额4853.2亿美元（见表1），外贸依存度高达89.27%。

　　泰国外向型经济的成功发展，部分缘于其是“一带一路”倡议的沿线国家。目前，泰国正在实施的旨在通过创新发展促进产业转型升级的“泰国4.0”战略和东部经济走廊战略，也与“一带一路”倡议高度契合。

　　此外，泰国也受益于其长达3219公里的海岸线及湄公河湄南河等超过4000公里的内河岸线。背靠丰富的岸线资源与活跃的进出口贸易，泰国众多港口顺势发展，但重点港口位于泰国湾北部沿海一带，其中核心是集装箱吞吐量超过全国半壁的林查班港。

　　港口概况

　　林查班港位于泰国湾北部沿海，在泰国首都曼谷往南110公里，是泰国港务管理局直属的国际深水贸易商港。林查班港是泰国最重要的国际集装箱枢纽港，基础设施优良，可以停靠集装箱船、散货船、汽车运输船和大型客船等。

　　区位优势

　　从地理位置来看，原本作为曼谷港集装箱中转区的林查班港，无论在自然条件、港口腹地还是国内外通航便利方面都具有较强的区位优势。。

　　从自然条件来看，林查班港周围陆地多为平原丘陵，少有高山，公路网相对完善，极少造成港口的严重阻塞。与此同时，林查班港港域内海面宽阔，因此船舶靠泊与港内调头转向都较便利。此外，林查班港外有锡昌岛阻挡风浪，使其自然条件更加优越。

　　从腹地资源来看，林查班港的腹地不但包括泰国东部经济走廊战略的主要区域，也辐射至曼谷以北区域（甚至柬埔寨等临边国家）。东部经济走廊地处泰国湾东岸，陆上与柬埔寨、老挝、越南连接，海上则位于印度洋与西太平洋的海上航线中点位置，是泰国传统的工业基地、海运物流中心，是极佳的腹地资源。

　　在国际航道上，林查班港至新加坡港791海里，东北至中国香港港约1450海里，是通往东南亚区域的重要门户港口，也是“一带一路”沿线的重要港口。在国内通衢上，林查班港向北几乎与拉差港相连，距曼谷港约60海里，至宋卡港约376海里。

　　此外，林查班港被涵盖于“泰国4.0”战略和东部经济走廊战略中，并成为重点升级建设项目，这将使得该港的基础设施得到进一步改善。

　　基础建设

　　林查班港的建设可追溯至1986年，经过30余年的建设，目前，林查班港共有2个港池18个泊位，设计最大集装箱年吞吐能力达到1130万TEU。

　　林查班港一期工程包括A类（A0—A5）和B类（B1—B5）共11个泊位，航道泊位水深最大16米，低潮水位14米，年设计集装箱货物吞吐能力为430万TEU（见表2）。其中，A类泊位1990年代全面开放，主要提供滚装船、多用途船、散杂货船等船舶的停靠，集装箱吞吐量较低；B类泊位是集装箱专用泊位，于2004年全面开放。

　　林查班港二期工程包括C类（C1—C3）和D类（D1—D3）以及1个干散货兼滚装泊位，共7个泊位，泊位水深16米，年设计集装箱货物吞吐能力为680万TEU。其中，C类泊位于2007年全面开放；D类泊位（设计年吞吐能力350万TEU）中，只有D1已经开放。二期泊位较一期水深，可靠泊超大型集装箱船。

　　D类泊位作为“泰国4.0”战略的智能化升级项目之一，智能化操作水平较高。

　　林查班港三期工程于2011年开始进行规划，国际集装箱货物设计年吞吐能力700万TEU，国内集装箱货物设计年吞吐能力100TEU，但还未开建。受近年贸易疲软以及新冠肺炎疫情冲击，三期工程建设或将延后。

　　泰国对林查班港发展寄予厚望，根据泰国港务管理局的远期规划，林查班港2040年设计吞吐能力将达2700万TEU，2050年将达到3450万TEU。

　　业务经营

　　为促进林查班港快速发展，泰国港务管理局引入多家国际码头运营商联合投资并运营港口，其中和记黄埔和DP World是主要运营商。

　　2019财年（2018年10月—2019年9月），林查班港处理货量806万TEU，引入和记黄埔经营的泊位（A2、C1、C2和D1，D2和D3未投入运营）处理266万TEU、占比33.06%，引入DP World经营的泊位（B5和C3）处理141万TEU、占比17.52%（见表3）。

　　和记黄埔的D2与D3泊位投入运营后，和记黄埔在林查班港更会呈现一家独大的优势。

　　港口业绩

　　林查班港在世界贸易中占有重要地位，已多年位居全球前20大港口之列。从近年来处理货量来看，林查班港总体呈稳步上升趋势。不过，2019年处理货量稍有下降，为798.1万TEU，同比下降1.16%（见图）。

　　林查班港的5大出口伙伴国为中国、美国、日本、印尼和越南。根据泰国港务管理局数据，2019财年，林查班港出口至5大伙伴国的集装箱量分别为41.7万TEU（占比14.8%）、39.2万TEU（13.9%）、31.4万TEU（11.1%）、17.0万TEU（6.4%）和16.0万TEU（5.6%）。

　　根据Alphaliner数据，2019年，泰国港口出口至美国集装箱货物量为62万TEU，同比增长17.8%。而其邻国越南，2019年出口至美国集装箱货物量为150万TEU，同比增速高达34.8%。

　　《航运交易公报》在2020年第7期《越南的贸易“自由”发展》一文中曾报道，越南在充当贸易“中转站”角色，或有大量中国货物经由越南间接出口至美国。从林查班港近年来处理货量的增速来看，其显然在转口贸易中受益稍小。

　　从班轮公司在东西主干航线上的挂靠港来看，原本处理集装箱货量不及林查班港一半的越南盖梅港，更受青睐。以THE联盟为例，其在远东—北美航线上有3个服务挂靠林查班港，却有5个服务挂靠盖梅港。

　　而在对美国出口量大幅增长的背景下，林查班港2019年处理货量仍呈下降现象，和记港口泰国发言人把这一现象归咎于贸易疲软。

　　2020年，原就疲软的贸易又受新冠肺炎疫情冲击，林查班港经营业绩不乐观，前4月林查班港处理货量分别为62.4万、63.2万、71.7万和63.5万TEU。显然，林查班港集装箱吞吐量的下降不是偶然的，全球贸易的疲软是原因之一，但是在泰国多年依存于WTO和东盟成员国的贸易框架下，在自由贸易上却没有新突破。此外，尽管泰国仍在实施“泰国4.0”战略和东部经济走廊战略，而长期的战略仍需长久坚持执行才能取得更好效果。一季度，东盟成为中国第一大贸易伙伴，在区域内贸易更加活跃的背景下，林查班港的经营业绩数据或不至于难看。