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贸易初现见顶迹象 集运或临下行拐点
陈海萍  2021-10-11

海运价格涨势戛然而止,这是短暂的波动还是下行的拐点?海运市场起伏归根结底取决于供需关系,从对贸易需求端的数据分析中或可看出端倪,出口贸易已现见顶迹象

贸易初现见顶迹象  集运或临下行拐点

  自2020年下半年以来,疫情影响下的集装箱运输市场不断困扰外贸出口企业。先是因为“一舱难求”“一箱难求”,已经接到的订单无法按时完成运输;再是运价上涨导致成本持续增加,影响外贸接单热情。

  海运市场的起伏归根结底由供需决定,那么从贸易需求端或可预见海运市场的未来走势。

  成本持续上涨,出口贸易受挫

  “海运价格一周一价,成本不断增加,利润几乎没有。好多做外贸出口业务的企业,因为成本太高而不得不停单了。”一位做电子产品出口的贸易商向《航运交易公报》反映道,即使是高货值的电子产品,正常情况下海运成本占货值的比例仅为0.03%~0.5%,而目前涨至1%~3%,有些甚至达到5%~10%。

  9月17日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数报收3156.86点,较2020年9月18日的985.44点增加2.2倍(见图1)。

  事实上,疫情影响下上涨的不仅仅只有运输成本,还有原材料价格,而多重因素致使部分产品价格不升反降,不断蚕食了出口贸易商的利润。

  “以芯片为例,元器件材料3个月涨了十倍,原来20元的现在涨到200元,因价格太高好多人都不要了。贸易的利润跟不上成本上涨的幅度,工厂不敢卖,也不敢进原材料,砸在手上更是麻烦事。我们老板说到年底可能还会继续亏损。”另一位出口贸易商向《航运交易公报》表示。

  此外,由于海外港口持续拥堵,海运时间变长,导致出口贸易商的财务成本不断增加。“正常情况下一般一个月左右到货,2个月左右能够结尾款,现在都是至少3个月开始起算,搞不好半年才能收到钱,财务费用至少增长3%~5%。企业的毛利本来有10%~15%,各种扣款后就变成亏损了”。

  “由于成本不断上涨,给客户的报价自然水涨船高,但是报价频繁变动让客户难以接受。尤其是在疫情不断反复、市场消费需求不够旺盛的国家,客户宁愿放弃订单持观望态度,这也导致订单增量不断萎缩”,某出口贸易商分析道。

  出口贸易初现见顶迹象

  上述出口贸易商反映的情况并非个案,而是一种普遍现象,有迹象表明下半年中国出口贸易增速已经开始趋缓,并将持续至四季度乃至2022年。

  从贸易出口增速来看,海关总署数据显示,8月份中国贸易额同比增长15.7%,但是7月的同比增长仅为8.05%,相较上半年月均同比增长39.43%的增速下降较为明显。

  从历年的数据来看,下半年的出口增速都是环比下滑的,2021年下半年中国贸易的出口增速也将大概率下滑。

  上海航运交易所分析人士告诉《航运交易公报》,上半年出口增速较快的部分原因是2020年上半年受疫情影响基数较低;2020年下半年境外买家开始补库存,基数偏高,所以相对而言下半年的出口增速或将进一步下降。

  从出口贸易额来看,海关总署数据显示,由于西方圣诞节、感恩节等节假日都在年底,因此历来中国下半年出口总体较上半年旺盛,且旺季持续至次年的1月份(见图2)。

  但是,2021年能否像往年一样延续旺势呢?上海航运交易所分析人士向《航运交易公报》表示,下半年中国贸易出口量能否超过上半年存在很大的不确定性。

  因为上半年的出口量已经超过2020年下半年,而且考虑到海运船舶滞港风险,部分订单有所提前;此外中国的贸易出口之所以如此旺盛,在很大程度上得益于疫情防控得力。如果下半年全球疫情也得到很好的控制,下半年中国出口量很可能不及上半年。

  从出口贸易量来看,更能显现出贸易见顶的迹象。上海港外贸出口重箱数据显示, 6月份上海港外贸出口重箱量达到2021年以来的最高点,7月份开始下降(见图3)。

  与此同时,前6月上海港外贸出口重箱月均同比增长31.36%,但是7月份同比下降2.84%。如果按照海关总署的数据,下半年出口贸易额的环比增速呈现负增长的走势,那么8月之后下半年出口贸易量的环比走势负增长也不是不可能的。这意味着随着贸易量开始见顶,集装箱船的运输需求也不再强劲。当前只是因为欧美港口拥堵占用了不少运力,暂时性掩盖了集运业供需或将逆转的矛盾。

  运力供应趋宽松,有效运力渐释放

  为了解决全球集运市场“一舱难求”“一箱难求”的问题,在政府部门及行业的共同努力下,运力供给不断增加,舱位供应渐趋宽松。

  9月26日,国务院新闻办发布消息表明,前8月主要班轮公司在中国大陆主要航线上投入的舱位数呈现大幅度增长。

  其中,北美航线运力为911万TEU,比2020年和2019年同期分别增长40.2%和24.8%;西北欧航线运力为567万TEU,比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。

  同时,空箱周转速度加快,集装箱短缺情况基本得到缓解,目前空箱月产能已经从以往的20万TEU提升至历史最高的50万TEU。

  与此同时,欧洲港口的拥堵状况正逐步有所缓解,也将释放出不少有效运力。9月以来,中欧航线上欧洲鹿特丹港和汉堡港的船舶平均在港时间徘徊在4天左右;跨太平洋航线上美西洛杉矶港和长滩港虽然拥堵仍然严重,但出现逐渐改善的趋势(见图4)。

  根据《航运交易公报》2021年第37期刊发的《班轮公司不涨价,货主该作何应对》报道,由于欧美港口持续拥堵,船舶在港待泊时间被拉长,造成大量有效运力损失。其中,美西航线运力损失约30%~35%、美东航线为10%左右、亚欧航线约10%~15%,综合来看运力损失约为19%左右。

  如果欧美疫情控制较好,欧美港口拥堵情况将逐渐缓解,船舶平均在港时间将随之减少,有效运力将逐步释放。

  中国出口贸易量开始出现见顶迹象,全球集装箱船的运力需求也将随之减少,需求端在减少,供给端却在增加。前期被占用的有效运力逐步释放或将导致运力供应再次过剩,运价上涨从而失去支撑,而且大概率将下跌。

  当前,疫情是主要的不可控因素,也是最大的决定性因素。

  贸易和运输乃上下游产业,具有唇齿相依的关系,一荣俱荣、一损俱损。在这种情况下,贸易商和海运企业该如何应对?

  签订长约或许是一剂良药,这对于班轮公司和货主企业来说有望实现双赢。而鼓励班轮公司与货主企业签订长约,从而达到稳定供应链的目的,也正是交通运输部及其他政府相关部门一直以来持续努力推动的方向。

 
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