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新造船如何减排,班轮公司面临关键抉择
陈海萍  2021-09-13

在下单订造新船时,班轮公司有的选择甲醇、LNG作为动力,有的选择“双燃料就绪”,然而究竟哪个才是最佳选项?目前尚无标准答案。无论怎样,最终都得驶向“碳达峰”“碳中和”的目的地

新造船如何减排,班轮公司面临关键抉择

  在市场“一舱难求”的背后,是集装箱船的供不应求;在班轮公司新造船的背后,则是关于燃料抉择的彷徨,而之所以彷徨,因为这关系到它们的生死存亡。“若干年后,一些班轮公司也许会消失,或许正是因为它们做出了错误的选择,抑或是因为它们什么都没做。”这便是班轮公司当前处境的真实写照。

  一艘船的平均寿命为20~30年,某些特殊的船型甚至更长,而当前距离实现“碳达峰”的目标还有不到十年的时间,这意味着目前的新造船在整个生命周期都将面临长期的减排压力。由于各方面原因的制约,这批新造船很难在其整个生命周期中应对减排监管及法规的要求,所以需要持续关注减排,并采用替代燃料或节能技术。

  在下单订造新船时,班轮公司有的选择甲醇、液化天然气(LNG)作为动力,有的选择“双燃料就绪”,然而究竟哪个才是最佳选项?目前尚无标准答案。班轮公司仿佛是在“摸着石头过河”,并将面临长期的挑战……无论怎样,最终都得实现船舶低碳运营,驶向“碳达峰”“碳中和”的目的地。

  达飞轮船与赫伯罗特:

  选择 LNG+低硫油双燃料

  “LNG是当前最先进、最具有可行性的行业解决方案。与燃油驱动系统相比,LNG动力船可以减少20%的二氧化碳排放、99%的二氧化硫和微粒排放以及85%的氮氧化物排放,”来自某船级社的王经理向《航运交易公报》表示,“LNG是过渡性的燃料,但也是重要的过渡燃料。”

  全球第二大班轮公司达飞轮船的集装箱船采用的就是LNG双燃料,也就是可选LNG或者低硫油,使用LNG技术是达飞轮船向“2050年碳中和”这一目标迈进的初步举措之一。

  2020年9月,全球首艘LNG动力23000TEU型船——“达飞雅克·萨德”号正式加入达飞轮船船队,这也是航运史上首艘以LNG为动力的超大型集装箱船。“达飞雅克·萨德”号被称为海上“巨无霸”,比目前世界最大航母长60多米,可承载22万吨货物。3年前,达飞轮船与中国船舶集团签署9艘23000TEU型双燃料船建造合同,“达飞雅克·萨德”号是该项目的首制船。

  2021年4月,达飞轮船宣布斥资约23亿美元再造22艘集装箱船,共为3种船型,分别为6艘15000TEU型双燃料动力船,由江南造船承建;6艘13000TEU型双燃料动力船,由沪东中华造船承建;10艘5500TEU型常规动力船,由北船重工承建。据悉,到2022年,达飞轮船的LNG动力集装箱船队规模将扩大至32艘,并涵盖多种船型。

  赫伯罗特虽然也选择LNG动力集装箱船,但时间相对滞后,在达飞轮船的首艘LNG动力船投入使用后三个月才开始下单建造,并在半年内一举签下两笔订单。2020年12月,赫伯罗特完成订购6艘23500TEU型双燃料LNG动力船的订单,总价值10亿美元,将于2023年4月至12月12日交付。2021年6月,确定订造6艘23500TEU型LNG动力船,由韩国大宇造船建造,计划于2024年交付。赫伯罗特的目标是到2030年将其船队的碳排放量在2008年的水平上降低60%,这比国际海事组织规划的40%的减排目标更高,因此得到金融机构的支持,其第二批订单获得了环保贷款的资格。

  挪威船级社的研究显示,LNG燃料虽然是过渡性的燃料,但是可塑性较强。以后如果不能满足减排要求,可以采取其他方式且不需要进行改装,如电化LNG、生物LNG等绿色燃料;也可以进一步改装成其他“碳中和”燃料(见图)。

  马士基:钟情甲醇+低硫油双燃料

  2018年,马士基承诺到2050年实现零排放,也是最早承诺零排放的班轮公司。在经过近三年的潜心研究后,马士基近期表示,甲醇动力船的技术难题获得解决,因此决定跨越采用LNG燃料作为动力的过渡阶段,直接选择零排放燃料——甲醇。

  2021年,马士基频繁下单订造新船,采用的都是甲醇+低硫油的双燃料动力。

  2月,马士基宣布其首艘以甲醇为燃料的支线集装箱船将于2023年交付,比原计划的2030年提前7年,并表示未来所有自有新造船都将使用甲醇双燃料技术。6月,马士基与韩国现代尾浦造船签署包括备选订单在内的3艘3500TEU型甲醇动力船的建造意向书,金额达1500亿韩元(约合1.35亿美元)。7月,马士基继续在现代尾浦造船订造1艘2100TEU型双燃料支线船,将于2023年中期交付,部署于波罗的海航线。8月,马士基再次携手韩国现代重工集团,斥资21亿美元订造最多12艘‘碳中和’甲醇动力超大型集装箱船,也是全球首次搭载甲醇燃料动力发动机的大型船舶,交付期为2025年。

  数据显示,与现有的船舶燃料油相比,使用甲醇为动力最多可以减少99%的硫氧化物排放、80%的氮氧化物排放以及25%的二氧化碳排放。据悉,马士基旗下的700艘船舶和70个码头每年排放高达3400万吨二氧化碳。随着“双碳”期限的日益临近,马士基正在进行船队更迭,2020年至2024年一季度,预计马士基船队中15万TEU运力的船舶将被替换,每年可减少约100万吨二氧化碳排放。

  王经理向《航运交易公报》表示:“马士基近期订购‘碳中和’甲醇动力集装箱船,目标是建成后可以利用‘碳中和’的绿色甲醇(如电化甲醇或者生物甲醇)燃料来实现‘碳中和’营运,但这也取决于届时绿色甲醇的市场供应情况,所以当前设计采用双燃料发动机(甲醇及低硫油)可以保证更多的灵活性”。

  中远海运:主打“双燃料就绪”

  与上述班轮公司相比,作为运力规模排名全球第三的班轮公司,中远海运的选择则相对审慎。从其近期所下的新造船订单来看,中远海运选择的是“双燃料就绪”。王经理向《航运交易公报》分析道:“所谓‘双燃料就绪’,是在设计过程中尽可能考虑到以后改装的就绪及准备。经过改装后可以用传统燃料,也可以用LNG等替代燃料”。

  7月15日,中远海控发布《关于下属公司签订造船协议暨关联交易公告》,宣布其间接全资子公司中远(开曼)水星有限公司与扬州中远海运重工有限公司签订10份造船协议,共订造6艘14092TEU型和4艘16180TEU型船,全部采用传统燃料加脱硫塔的技术方案。

  9月2日,中远海控发布公告称,其控股子公司东方海外的10家附属单船公司分别与南通中远川崎和大连中远川崎签订造船协议。协议中的10艘均为16000TEU型船,南通中远川崎和大连中远川崎分别建造5艘,每艘价格均为1.5758亿美元(约合10.19亿元),10艘船舶总价为15.758亿美元(约合101.9亿元)。南通中远川崎的预期交船时间为2025年一季度至2025年四季度;大连中远川崎的预期交船时间为2024年四季度至2025年四季度。业内人士向《航运交易公报》透露,虽然该公告中未明确使用何种燃料,但其价格表明这批新船订单配备的是传统的燃料推进系统。

  “每个船东都需要根据各自的脱碳战略、业务需求以及船队规划制定自己的脱碳阶梯路线图,当前对航运脱碳的中长期目标而言并没有确定的答案。根据对市场法规政策、市场激励机制、新燃料技术及供应的发展预计、各类燃料价格及基础设施建设的预计,以及船队的规划发展及货主需求,船东需要理解及分析不同脱碳路径带来的技术可行性及对全生命周期的成本影响。”王经理向《航运交易公报》总结道:“相信这些行业领军企业都找到了当前最符合自身脱碳战略及预测的技术路径并开始采取行动。但是,目前很难判断哪种路径会最终主导以后的市场,也许这些路径在航运脱碳的转型发展中都将发挥作用。未来的关键替代燃料还需要时间进行试点、成熟和行业推广”。

 
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