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航运脱碳时不我待
施秀芬  2021-09-13

全球在营船舶使用替代燃料的只占0.5%,订单船舶则为11.84%,而国际海事组织的短期脱碳措施2023年就将实施——航运脱碳时不我待

航运脱碳时不我待

  比尔·盖茨在其新著《气候经济与人类未来》中介绍:要想阻止全球变暖,人类需要停止向大气中排放温室气体。目前,全球每年排放温室气体约510亿吨,其中交通运输业占16%,而货船和邮轮又占交通运输业的10%(8.16亿吨)(见图1)。

  国际海事组织(IMO)已给航运业制定减排目标——船队排放量到2030年比2008年减少40%;到2050年至少比2008年减少50%。为此, IMO在6月份公布短期脱碳措施并于2023年实施。此外,长期脱碳措施或在2023年回顾短期措施时被明确。

  而据挪威船级社(DNV)数据,全球在营船舶使用替代燃料的只占0.5%,订单船舶则为11.84%(见图2、图3)——航运脱碳时不我待!

  船舶绿色溢价高企

  最近的研究结论表明:如果延续当前的温室气体排放模式,2030年,气候变化对经济造成的损失可能占到美国每年国内生产总值的0.85%~1.5%。到21世纪末,情况会更糟糕。

  而目前船舶使用替代燃料比例很低,比尔·盖解释道:船舶的绿色溢价(是指相比于化石燃料,“零碳”解决方案的成本投入)非常高。例如,使用电燃料的船舶的绿色溢价高达601%(见表)。

  9月1日DNV发布的《面向2050年的海事展望》(《海事展望》)报告显示,不同场景分析显示,2020—2050年,为实现IMO的脱碳目标而必须进行的船舶技术投资将会涉及2500亿~8000亿美元的总资本支出(具体取决于全球船队规模增长和燃料价格预测)。

  船东面临三重风险

  虽然船舶的绿色溢价很高,但若船东因此拒绝脱碳,将至少面临租船、金融、规则三方面的风险。

  租船风险

  显而易见的是,由于货主对脱碳的要求,未达到脱碳要求的船舶将很难得到租约。

  金融风险

  ESG评级上市公司

  ESG数据是指有关环境(environmental)、社会(social)和公司治理(governance)的数据。欧盟金融市场参与者、顾问及向欧盟投资者推销产品的外来参与者需收集并报告ESG数据,攸关航运上市公司评级。

  《波塞冬协议》攸关航运融资

  2019年6月发布的《波塞冬协议》是首份针对特定行业并为金融机构而设的气候协议,由全球性银行与行业参与者合作制定。该协议定量评估和披露融资机构的贷款组合是否符合IMO设定的气候目标。目前加入《波塞冬协议》的20家金融机构提供超过1500亿美元的航运贷款,占全球航运融资组合的1/3以上。

  航运绿色债券规则即将出台

  《欧盟分类规则》对绿色投资形成潜在影响,已于2020年7月生效;而航运特殊规则或将于2022年出台。

  规则风险

  6月10—17日,IMO海上环境保护委员会第76届会议通过了航运脱碳的短期技术和营运措施——现有船舶能效设计指数(EEXI)、营运碳强度指标(CII)和船舶能效管理计划(SEEMP),也确定了CII每年的折减率(详见本刊2021年第25期)。

  未来:碳捕获

  随船碳捕获技术是远洋船队脱碳的选项之一,虽然目前在商船上还没有大型案例。根据DNV的研究,海运业碳捕获在技术上是可行的,却面临复杂度、空间、资源需求、成本、适用规范缺乏等重重障碍。DNV表示,海运业碳捕获需要金融激励,及整个二氧化碳价值链的基础设施就绪——换句话说,需要在不同相关地区处理捕获的二氧化碳的相关解决方案就绪。

 
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