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谨防船舶搁浅事故的发生
王勇 刘家乐  2021-09-08

谨防船舶搁浅事故的发生

  搁浅事故一直以来都是船舶航行安全的最大威胁,也是发生最频繁、危害性最大的海事事故之一。近期,中国船东互保协会(中船保)连续收到多起会员有关船舶搁浅事故的报案。笔者回顾中船保近年来的船舶搁浅案例,又分析了国际海事组织(IMO)官方网站的事故统计数据,结果表明,船舶搁浅事故的随机性很大,案件处理困难,没有特别明显的区域和船型属性,航行过失是造成船舶搁浅的罪魁祸首。

  典型案例

  2020年7月,T轮抵达加蓬Owendo港装货锚地待泊装载货物期间,遭遇强流导致走锚,尽管船员立即采取措施,但该轮最终还是发生搁浅。随后该轮在当地拖轮的协助下成功脱浅,船东宣布共同海损,并委托共同海损理算人进行理算。

  2021年6月,N轮在洪都拉斯Puerto Cotes锚地进港期间由于操作不当发生搁浅,基于搁浅水域没有潮差,且船舶处于重载状态,最终不得不通过减载和拖轮协助的方式实现脱浅。船东最终选择宣布共同海损,并委托共同海损理算人进行理算。

  2021年6月,Y轮在当地引航员协助下从哥伦比亚Barranquilla港起航离港,当船舶行驶至港口防波堤附近时突然搁浅,经核查怀疑防波堤附近由于河水冲刷导致水深变化是主要原因。

  搁浅船型

  2010—2019年,IMO官方网站公开发布的船舶搁浅案件一共有215起,涉及《国际海上人命安全公约》(SOLAS)的船舶98艘次,未涉及的船舶117艘次。搁浅事故在时间分布上没有规律可循,发生最多的年份是2012年(32起),最低的为2019年(13起)。此外,按照船舶类型进行统计,搁浅事故几乎包括所有常见和非常见船型,其中以散货船和杂货船为最多,分别为58起(占比27%)和46起(占比21%);在沿海和内河经营作业的渔船和客船也是搁浅事故多发船型,在同期内分别发生33起和31起。即便是体量小,吃水浅的拖轮和巡航艇也有发生搁浅的案例(见图1)。

  在对上述期间发生的215起搁浅事故对船舶的影响结果进行分析发现,事发后船舶有能力自航至修理港口或目的港的仅有62艘次,占比不到30%;搁浅后丧失自航能力的船舶超过50%,共有113艘次;余下的40艘次船舶则在搁浅事故发生后,导致严重的全损事故。同时,有72艘次的搁浅船舶由于船体破裂导致货物或燃油泄漏,对事发周边水域造成环境污染(见图2)。

  原因分析

  综合中船保历年来参与处理的船舶搁浅案件总结,以及对IMO官方网站公布的搁浅案件统计摘要分析,不难发现搁浅事故发生的原因虽然多种多样,但总体可以概括航行过失、恶劣天气、机械故障以及意外走锚四大类。中船保在对IMO(2010—2019年)涉及SOLAS船舶发生的98起事故统计分析也基本符合这种分类,其中多达74起搁浅事故是由于驾管人员的疏忽或失误导致,还有24起是有引航员在船,另有13起事故是在恶劣天气下发生的船舶失控搁浅,而这其中也有部分原因是驾管人员对环境因素估计不足(见图3)。

  船舶驾管人员的航行过失主要包括:航行计划设计的不合理;海图和航海图书资料引用错误或更新不及时;电子海图安全水深、安全等深线及危险警报设置不合理;驾驶台值班配员不足及人员疲劳;避让船舶(尤其是避让渔区)时严重偏航;船舶富余水深安全余量不足。

  船舶在恶劣天气下航行或锚泊,易受狂风、大浪、长涌、强流、低能见度等不利因素影响,从而导致船舶操纵受限或渐渐失控,进而搁浅。

  船体受损进水,设备维修保养不当都可能导致主机、辅机、舵机等重要设备故障,致使船舶失控,进而搁浅。

  意外走锚也可以归结为驾管过失,除了驾驶员对恶劣天气应对不足外,还可能是由于泄洪、大潮汛、锚设备故障等原因所致。

  结语

  从上述分析得知,防范船舶搁浅任重而道远,对于航运企业和航运业而言,控制驾管人员的航行控制需要长期的软实力提升过程。加强驾管人员的技能培训,提高驾管人员的安全意识,制定科学合理的航次计划,控制船员的疲劳是减少和杜绝搁浅事故的关键。此外,即使船舶发生搁浅,会员也应尽快联系中船保,科学制定脱浅计划,谨慎签订救助合同,应尽快安排水下检验,及时制定修理计划,适时宣布共同海损。

  (作者单位:中国船东互保协会)

 
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