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“航运强国”宏伟愿景 “两岁”临港如何助力
施秀芬  2021-09-08

临港离长三角近,离海洋更近,“两岁”临港是未来之城。“航运强国”这一绵延百年的宏伟愿景,临港似乎更有地利优势来助就

“航运强国”宏伟愿景

“两岁”临港如何助力

—— 访临港新片区特殊综合保税区处(航运处)负责人林益松

  7月中旬,市场翘首期盼的《关于支持浦东新区高水平改革开放、打造社会主义现代化建设引领区的意见》(《浦东引领区意见》)全文公布,其中关于航运的内容提到:加快同长三角共建辐射全球的航运枢纽——在2020年上海国际航运中心基本建成的基础上,这是浦东领到的新任务。

  8月18日,在上海自贸试验区临港新片区(临港)成立两周年前夕,《航运交易公报》采访了临港新片区管委会特殊综合保税区处(航运处)负责人林益松。从上海市区驱车一路向海,到临港要花1个多小时——包括虹口北外滩在内的上海市区已经集聚了包括十大船级社在内的各种高端航运服务要素,临港与市区的这60公里距离,会是临港的短板吗?

  但就上海洋山深水港(洋山港)而言,临港又近在咫尺。所以说临港离长三角近,离海洋更近,“两岁”临港是未来之城。“航运强国”这一绵延百年的宏伟愿景,临港似乎更有地利优势来助就;加上《浦东引领区意见》等国家赋予浦东的政策优势——临港这光鲜的一面很容易被人看到。

  那么,被寄予厚望、攸关大局的临港又有哪些被忽略的艰难、困难,甚至为难的一面呢?

  带着这些问题,林益松这位从中远海运集团走出、曾经的一线航运从业者出现在《航运交易公报》面前。他将如何在临港这座未来之城,解答时代赋予浦东的这张新考卷?

  “两岁”临港:过往从未让人失望

  :习近平总书记在浦东开发开放30周年庆祝大会上的讲话指出:“要更好发挥中国(上海)自由贸易试验区临港新片区作用,对标最高标准、最高水平,实行更大程度的压力测试,在若干重点领域率先实现突破。要加快同长三角共建辐射全球的航运枢纽,提升整体竞争力和影响力。”作为临港航运业务的负责人,您能向《航运交易公报》的读者介绍在这方面的想法和思路吗?

  :上海港已经是全球领先的枢纽港,航线网络发达,辐射长三角乃至整个长江经济带。要协同长三角共建辐射全球的航运枢纽,我个人的思考包括五个方面:一是要对标最高标准、最好水平,探索实施具有较强国际市场竞争力的航运制度体系,营造有利于航运物流产业发展的一流营商环境;二是要加快制度创新和功能培育,以功能集聚促进产业链集聚,形成辐射和带动效应,实现航运枢纽能级提升;三是强化航运物流基础设施互联互通,完善集疏运体系,建设具有国际竞争力和影响力的长三角港口群;四是提升航运服务能级,优化口岸环境,培育壮大产业链集群;五是提升航运治理能力,形成高效、安全、法治化的航运保障体系。

  :目前,相关制度创新取得哪些阶段性成果?

  :临港在航运制度创新方面的探索,我个人觉得有两个方面:一是围绕能带来产业集聚和功能培育的制度创新领域重点发力,形成组合拳合力。

  如:针对国际中转集拼业务,我们在2020年7月率先推动全球知名的无船承运企业DSV(得斯威)在区内开展跨口岸国际中转集拼业务试单,结合业务试单研究对比上海港与香港港、新加坡港在国际中转集拼业务流程上的差异,优化并固化相关业务流程;在此基础上,我们于2021年6月与上海海关、上港集团联合成立国际中转集拼服务中心,探索为区内企业提供“一站式”服务解决方案;为解决集运中面临的空箱短缺或不足等问题,2021年8月,我们通过上港集团与马士基、地中海航运、达飞轮船、长荣海运成立东北亚空箱交换中心,为缓解国内用箱矛盾推出解决方案。相关措施实施的效果还是明显的,2020年洋山港国际中转集拼箱量占比达到17%,同比增幅超过18%,2021年上半年同比增幅超过19%。

  二是围绕关键领域,由点带面形成突破,研究探索形成可复制可推广的模式,放大制度创新溢出效应。

  如:在海员劳务外派领域,我们与上海海事局及其所属洋山港海事局一起,结合上海达飞国际船舶管理有限公司等企业的实际需求,解决船员社保灵活缴纳等实际问题,形成可复制可推广的模式,成功吸引10余家船员劳务外派企业落户临港。成立两年来,临港先后推出国内首票跨关区国际中转集拼业务、首票国际铜保税标准仓单质押融资、首单跨境飞机船舶融资租赁、首单境外仓单离岸转手买卖业务等创新业务,首家外资船舶管理企业在临港获得海员劳务外派资质。

  :您对最近频发的堵港问题怎么看?

  :港口拥堵在当前是全球性的问题,我个人认为这既有新冠肺炎疫情在全球蔓延造成码头工班安排短缺、装卸作业效率下降、收货人提货周期延长等因素的影响,也有如“长赐”轮在苏伊士运河搁浅、盐田港针对疫情紧急发布出口重箱新规等各种偶发因素造成船舶等泊、挤压等复杂因素的影响。总体来说,洋山港的拥堵情况要远远好于其它港口,这既受益于口岸优良的通关环境,也与码头自动化程度、装卸作业效率及管理水平等密切相关。对我们而言,很重要的一点是推进跨部门、跨系统、跨区域的协同,解决码头、船东、货主等不同主体的诉求,优化区域航运发展环境。

  全新征程:“欲戴华冠,必承其重”

  海事服务基地:对标新加坡

  :您如何看待上海与舟山合作开展的保税船燃供应业务?据说实施以来效果不太理想,仅完成15单、1.5万吨的供油量。

  :我个人觉得,舟山港跨关区保税燃油供应对上海港是个有益的补充,但无法从根本上解决上海港面临的问题。

  洋山港是全球重要的集装箱枢纽港,每年靠泊的国际干线船舶超过4000艘次,主要船型均为16000TEU以上型船舶。如果按照每航次用油量2500~4000吨测算,每年加油需求量将达到1000万~1600万吨。由于码头装卸作业一般要在一个潮水点12小时以内完成,而洋山港无法在锚地加油,这意味着加油船的靠泊、接管、加油、拆管、计量、离泊等全过程作业时间需控制在10小时以内,因此决定了舟山港跨关区供油模式只能作为洋山港的补充,而不能成为常态的保障性供油。

  从另一个角度看,全球船用燃料油市场年消费量超过3亿吨,亚太地区船用燃料油消费占比超过45%,已成为全球最大的船用燃料油消费市场。上海港集装箱吞吐量连续11年稳居全球第一,而船用保税燃料油供应量不及新加坡港的5%,这与上海港的核心枢纽港地位不相匹配。因此,我个人非常期待临港内企业能获得保税船供油经营资质,完善上海国际航运服务体系,助力上海港打造高能级全球航运枢纽。

  同时,我建议积极布局LNG等新燃料,研究建设LNG船舶燃料加注中心,解决船舶燃油加注问题,实现“弯道超车”。临港新片区管委会特殊综合保税区处(航运处)也在与上海海事局及其所属洋山港海事局密切配合,将适时推出国内LNG双燃料船员培训中心,解决双燃料船员紧缺而国内缺乏相应培训资质等问题,提升航运服务能级。

  :LNG也是过渡燃料,长远来看,你对航运业实现“碳中和”“碳达峰”目标有什么思路?

  :根据相关船公司介绍,使用LNG燃料的船舶,温室气体排放量约降20%,氮氧化物、硫氧化物和固体颗粒物排放约降90%,这离完全实现“碳中和”的目标还有差距,也是被认为是一种过渡燃料的原因。我觉得无论是LNG、甲醇,还是氢能、电能、液氨等,任何一种脱碳方案都有其优势和短板。对我们来说,一是作为政策引导方,二是持续优化相关营商环境,为早日实现“碳中和”“碳达峰”目标作出贡献。

  高端航运服务业:借鉴香港

  :在高端航运服务业方面,香港有显著优势,如临港正欲建设国际海仲中心,但是仲裁员都在国(境)外。所以,就高端航运服务业而言,临港与香港之间是否有合作基础?

  :我觉得沪港的合作空间还是很大的,临港和香港各有自己的优势和不足。香港特区立法会于2020年6月通过《2020税务(修订)(船舶租赁税务宽减)条例草案》以及两项主要修正案,为香港地区船舶租赁活动、船舶租赁管理业务等提供优惠税率,我个人一直在跟踪相关政策的实施情况。我在临港新片区管委会也接待过香港特区驻上海区域代表处人员来访,我想双方合作的机会还是很多的。

  :香港把香港旗船作为香港特区经济支柱的基础,内地也一直在抓这方面的工作。临港有没有把船籍建设作为重要的航运金融抓手?

  :“中国洋山港”籍船籍港建设是临港新片区管委会特殊综合保税区处(航运处)推进高能级航运产业发展的重要抓手之一。2021年,临港推动相关部门出台《中国洋山港籍船舶登记管理办法》,明确船舶登记的主体可以不受中方出资人不得低于50%的限制、登记注册在“中国洋山港”籍的船舶可以由交通运输部海事局授权的验船机构进行船舶法定和入级检验的业务,实施“一次申请,多证齐出”等多证联办模式。中远海运集团主动服务国家战略,推动集装箱船舶批量登记注册,对 “中国洋山港”籍船籍港建设起到显著推动作用。

  同时,我们以“中国洋山港”籍船籍港建设为载体,大力拓展船队运输、船舶检验、船舶管理、海员外派、船舶经纪、航运金融、航运保险等相关产业。有关部门配套出台政策,在洋山特殊综合保税区内企业为区内提供仓储、物流、装卸、搬运和运输服务免征增值税,“中国洋山港”籍国际航行船舶增值税退税等政策有力吸引了产业链上下游企业集聚。

  成立两年以来,临港累计新增登记注册企业796家,航运物流服务收入近700亿元,为推动上海国际航运中心能级提升作出了有力贡献。

  :“中国洋山港”籍船籍港建设的意义何在?还有哪些需要突破的政策或制度瓶颈?

  :“中国洋山港”籍船籍港建设对上海协同长三角共建辐射全球的航运枢纽具有积极意义。

  全球贸易90%以上通过海运完成,控制一定规模的运力对保障贸易和运输安全极为重要。目前,大量船况较好、技术性能较高的船舶选择登记为“方便旗”船,这些船舶在法律上属于外籍船舶,既限制了对其征收税赋,造成大量人民币资产游离在境外,也不利于紧急状况下的船舶征用。推进船籍港建设,我想既是以船籍港为载体发挥平台型经济特征、集聚各类航运资源要素,也是推动上海国际航运枢纽建设再上新台阶。

  从政策和制度上,国家相关部委已经给予很多支持,我个人的思考是未来可以从三个方面继续研究探索:一是在临港建立有区别、便捷高效的国际船舶登记制度;二是对标国际通行税收规则,构建有竞争力的税收体系;三是发展壮大航运保险及再保险、海事担保、船东互保协会等相关配套服务体系。

 
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