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消费旺季叠加疫情反弹 欧美港口拥堵何解
陈海萍  2021-09-01

解决“一舱难求”“一箱难求”的问题关键在于释放被浪费的运力,因此缓解欧美港口拥堵成为重中之重。感染新冠病毒的首位码头工人或许成为供应链多米诺骨牌中的首张牌,一旦码头工人倒下,全球供应链上的其他 “骨牌”将依次倒下……

消费旺季叠加疫情反弹

欧美港口拥堵何解

  上半年,随着新冠疫苗接种的有序进行及比例的不断提高,全球新冠肺炎疫情本已得到有效控制。然而,随着德尔塔、拉姆达变异毒株的出现及蔓延,欧美、东南亚等国家纷纷中招,给疫情防控带来又一轮挑战。

  下半年,欧美国家进入消费旺季,零售商为了备战圣诞节、感恩节等节假日大量补库存,从而带动进口贸易需求。中国出口集运市场需求旺盛,从上海港出发的船舶基本满载出航。然而,2021年以来持续拥堵的欧美港口对供应链和贸易流转形成阻碍,解决“一舱难求”“一箱难求”的问题关键在于释放被浪费的运力,而缓解欧美港口拥堵成为重中之重。

  相对因疫情陷入持续拥堵的欧美港口,同样因疫情出现拥堵的中国盐田港和宁波舟山港则分别用一个月和半个月左右时间成功解封,全面复工复产,这或许可以为欧美港口解决拥堵问题提供借鉴。除了疏港体系有待改善、港口设备需要更新等硬件配套外,如何在发现疫情的第一时间控制疫情传播,不对供应链产生重大影响是至关重要的。

  疫情刺激需求,中欧美贸易五年最活跃

  在欧洲,随着疫情防控措施的逐步放松,多国疫情出现反弹。高盛的最新报告显示,通过压力测试得出结论:德尔塔变异毒株传播在欧元区和英国达到顶峰。与此同时,德国也有发生第四波疫情的迹象,为此不少机构纷纷下调对德国经济增长的预期……在美国,近期每日新增新冠病例数重回10万例以上,甚至超过20万例。

  对于疫情防控措施较弱的欧美国家来说,由于疫情的不断反复抑制了各国的生产生活,导致疫情防控及生活物资极度稀缺,需要大量进口。此时,疫情防控最具成效且最先复工复产的中国伸出了援助之手,源源不断地为欧美等国家提供口罩、氧气罩等防疫及生活物资,中国向欧美国家出口上述物资的同时也增加了进口。

  因祸得福,疫情的暴发反而促进了国家之间的贸易往来。海关总署数据显示,前7月,中国对美出口总额为5年来最高值,达1.96万亿元,同比增长25.75%,自美进口总额为近5年来第二高,达6049亿元,同比增长27.23%;对欧盟进出口总额均为近5年来最高值,分别为1.17万亿和1.79万亿元,同比分别增长25.22%和21.63%(见表1)。

  随着德尔塔、拉姆达等变异毒株的蔓延,疫情大有卷土重来之势,这或将阻碍欧洲经济的复苏。对于美国经济的影响则有两种观点:一种观点认为,受新冠变异毒株蔓延影响,美国8月初通过的1万亿元基建法案对经济提振效果有限,相反可能对经济造成严重负面冲击。美国货币政策当局实施紧缩政策的压力越来越大,刚有些起色的美国经济下半年或将步入下行通道。另一种观点则认为,尽管新冠变异毒株为经济发展带来下行风险,但根据美国国会预算办公室最新预测,截至2021年底,经济衰退造成的产出缺口将被“完全弥补”,美国经济将实现50年来实际GDP趋势水平的“最快回归”。

  无论各国经济短期走势如何,疫情仍是人类当前共同的敌人。近期,商务部国际贸易经济合作研究院副院长张威表示,尽管疫情仍在全球蔓延,各国经济恢复发展的程度各不相同,气候、环境、能源危机和地区安全等问题依然存在,但合作与开放仍是世界大势。

  外贸促进运输,

  欧美市场集运需求五年最旺

  作为外贸的派生需求,集运市场也迎来久违的繁荣。随着前7月中国对欧美国家进出口总额创5年来新高,克拉克森预计2021年全球集运市场也将达到5年来的峰值。数据显示,2021年泛太平洋航线集装箱运输量预计达2760万TEU,亚欧航线预计为2500万TEU(见表2)。相应地,各欧美国家港口吞吐量也将创5年新高。2021年,欧洲港口集装箱吞吐量预计为1.58亿TEU,北美港口预计为7300万TEU(见表3)。

  某业内人士向《航运交易公报》表示,原以为随着美元通胀加剧,市场预期流动性将收紧,从而抑制消费需求。然而事实并非如此,美国消费者购买欲望仍然很强烈,零售商库存至今依然很低。据美国某大型零售商消息,美国消费市场的强劲势头或将持续到2023年。“不论运价多少,先买进来补充库存再说”,该零售商管理层表示。与此同时,某大型班轮公司也向《航运交易公报》透露:“由于近期舱位紧张,供不应求,我们将欧美航线上2万TEU型船替换成2.4万TEU型,等于多出4000TEU的舱位。原本担心舱位装不满,船舶不能满载,结果没想到竟仍然爆舱,说明市场需求真的很旺盛”。

  疫情反复,欧美港口五年最堵

  与集运市场一片繁忙景象不相称的是,全球港口堵声一片,尤其是欧美港口拥堵成疾,对供应链畅通形成了极大阻碍。下半年以来,德尔塔、拉姆达变异毒株蔓延,及7月以后欧美市场进入传统运输旺季,在给班轮公司带来更多业务的同时,却也向原本拥堵的欧美港口提出了新的挑战。

  导致欧美港口拥堵的因素有很多,除了疫情这一主要因素之外,还有地缘政治、网络攻击、极端天气等诸多因素,其中最为根本的还是疫情反弹。然而,疫情暴发已近两年,大有与人类共存亡之势。因此,如何克服疫情对港口拥堵乃至供应链畅通的影响,成为当下亟需业界共同探讨的话题。

  同样是因为疫情反弹,在美国导致长达半年之久、全球最严重的港口拥堵,欧洲港口拥堵也持续且不断蔓延。但是,在中国却可以在一个月之内解决,如盐田港耗时约一个月,宁波舟山港仅用半个月就对外宣布复工复产。究竟原因何在?

  码头工人倒下,多米诺效应开始

  新冠变异毒株传播,码头工人被发现少数感染病例,其本人及密切接触者被隔离,劳动力瞬间紧缺,导致码头暂时性关闭或作业效率迅速下降,港口出现拥堵,船舶开始排队等待装卸货;在港口陆路端,码头工人感染新冠病毒及密切接触者的大批量隔离同时也导致码头集卡司机数量的大幅减少,集卡运输延迟,集装箱滞留时间延长,堆场箱子成堆……从而造成港口外海面上几十艘船舶排队等候装卸货、港口内集装箱成堆的“壮阔”景象。

  此时,实际被困船舶及供应链上下游企业均陷入焦虑之中。船舶“一舱难求”,集装箱“一箱难求”,不只是班轮公司,焦虑的还有外贸企业,发出去的船舶归期未知,装货用的集装箱一去不返,已经生产好的外贸货物找不到集装箱装货,订单完不成,货款收不全,资金被截流,企业陷入危机,一国经济乃至全球经济复苏放缓……码头工人只是供应链多米诺骨牌中的首张牌,一旦码头工人倒下,全球供应链上的其他“骨牌”依次倒下……因此,如何处理码头工人的首例新冠病毒案例成为关键。

  美西港口全球最堵

  2020年下半年以来,随着集运市场的复苏及疫情的不断反复,欧美港口拥堵成为常态。2月初,美西洛杉矶港和长滩港有近700名码头工人感染病毒,劳动力短缺迫使码头暂时性关闭或操作效率大大降低,导致港口出现拥堵。此外,铁路拥堵又进一步加剧了美国进口货物的交货延误,并阻碍空箱返回亚洲。之后,随着新冠病毒的不断变异,美国疫情再一次几近失控,美西港口拥堵情况加重。最为典型的当属洛杉矶港和长滩港,严重时船舶平均在港时间高达10天以上。根据上海航运交易所发布的《全球主要港口准班率快报》,2—8月,洛杉矶港的船舶平均在港时间最短为6.83天,最长达12.44天(为全球之最);长滩港的船舶平均在港时间最短为6.43天,最长达11.68天(见表4)。

  业内人士向《航运交易公报》分析道,美西港口的船舶平均在港时间高达10天以上,意味着市场约被“吃掉”30%~40%的运力,也就是说在该航线上需要额外配置30%~40%的运力。

  为了弥补30%~40%的运力空缺,班轮公司不断加大在该航线上的运力投入。Alphaliner数据显示,7月初,全球集装箱运力规模为2477万TEU,其中北美航线投入运力占比20%,为488万TEU,同比增长30.48%、114万TEU。

  欧洲港口拥堵此起彼伏

  相较美西港口,欧洲港口的船舶平均在港时间大多为4天左右,最严重时也高达8天左右,且拥堵范围较大,呈现此起彼伏的现象(见表5)。根据《全球主要港口准班率快报》,2月份和3月份最拥堵的是南安普顿港,船舶平均在港时间均为7天以上;4—6月,鹿特丹港和汉堡港拥堵情况不分上下,最短为4.1天,最长为5.75天;7—8月,鹿特丹港和汉堡港的情况略有改善,但是不来梅港陷入拥堵,船舶平均在港时间长达5天左右(见表5)。

  业内人士向《航运交易公报》分析道,欧洲港口由于拥堵“吃掉”20%左右的运力,也就是说在该航线上需要额外配置20%左右的运力。为了弥补运力空缺,班轮公司不断在亚欧航线上投入大船。根据《航运交易公报》2021年第33期《疫情之下,大船下水助长欧洲航线运力》报道,2020年以来共有26艘、61万TEU装载量超过2万TEU的集装箱船离开船厂,投运欧洲航线。根据Alphaliner的统计数据,2021年7月初,欧洲航线投入运力525万TEU,较疫情暴发前的2020年初增长13.4%。对比其他几个重要时点,包括停航规模最大的2020年4月初、适应需求变化停航逐步恢复的2020年7月初和停航已基本完全恢复的2020年10月初,当前欧洲航线的投入运力水平均已显著增长。

  中国港口拥堵时间最短

  深圳盐田港30天即恢复作业

  相比美西港口的严重拥堵和欧洲港口的大面积拥堵,疫情在中国港口难有蔓延的温床,5月底首发于深圳盐田港的疫情也造成了深圳港及周边港口的拥堵,但是一个月后即恢复正常作业。根据《全球主要港口准班率快报》,5月31日—6月6日,疫情暴发初期,深圳港的船舶平均在港时间为5.08天,6月28日—7月4日即恢复至1.81天,之后在没有天气等其他影响因素的情况下一直保持在2天之内;广州港于事发半个月后受到波及,船舶平均在港时间6月14—20日为2.75天,6月28日—7月4日达5.41天,但在一周后即恢复至3天以内;香港港受影响很小,仅于6月28日—7月12日船舶平均在港时间为2~3天(见表6)。

  宁波舟山港15天恢复作业

  继深圳盐田港之后,宁波舟山港为2021年中国第二个因疫情而部分关闭的港口。8月10日,宁波舟山港梅山港区确诊一例新冠肺炎无症状感染者,次日梅山港区封闭暂停生产,取消所有进港提箱服务,北仑、大榭、六横等其他港区均正常有序生产。8月25日,宁波梅山保税港区口岸事务管理局发布《关于有序恢复梅山综保区生产和加强疫情防控常态化管理的通告》,宣布梅山综保区解除封控。另有消息称,宁波梅山码头将于9月1日起全面恢复。

  根据《全球主要港口准班率快报》,8月9—15日,疫情暴发初期,宁波舟山港船舶平均在港时间为3.1天,上海港受到波及为4.85天;8月16—22日,宁波舟山港船舶平均在港时间为3.64天,上海港为3.93天。相比欧美港口的拥堵情况,宁波舟山港从因疫情暴发封港到全面解封时间最短,仅半个月左右(见表7)。

  知情人士向《航运交易公报》解释,此次疫情在宁波舟山港梅山港区没有扩散且未导致大范围停产,就连附近的其他港区作业都不受影响。原因有二:其一,梅山港区的地理位置距离北仑、大榭、穿山港区均有一定距离,所以其他港区未受冲击;其二,隔离观察者被分成两批轮流进行隔离和工作,这样既能杜绝疫情扩散,又能最大限度保持码头正常作业。

  而据交通运输部最新披露的数据,截至8月25日,交通运输部已执行5次熔断,累计暂停24家航运企业及其管理的531艘船舶外籍船员在中国境内港口的换班资格,全力落实疫情防控工作。

  中国深圳盐田港和宁波舟山港为欧美港口解决拥堵问题提供了典型范例,有消息称,美西港口正在考虑24小时作业的方案。分析人士向《航运交易公报》表示:“欧美港口的加班加点将有助于港口及时疏港,这将释放出一定比例的运力。加上疫情防控措施的加强,码头劳动力将逐渐恢复,港口作业效率也将获得一定程度的提高。港口的船舶平均在港时间每缩短一天,都将极大地助力市场有效运力的释放”。

 
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