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“一箱难求”,难求的是何类箱型
陈海萍  2021-08-24

“一箱难求”难求的是何类箱型?40英尺干箱!中国造箱企业早已全部投产,为何40英尺干箱还是难求?主因是新造箱占全球港口全部用箱不及10%,大部分卸旧空箱滞压在欧美港口

“一箱难求”,难求的是何类箱型

  8月10日有消息称,上港集团将与马士基、达飞轮船、地中海航运和长荣海运等全球知名班轮公司共建东北亚空箱调运中心,旨在解决因进出口箱量不平衡所导致的季节性缺箱问题。为了稳外贸、保供应、维护全球供应链稳定,产业链上下游正竭尽全力解决“一箱难求”的问题。但是“一箱难求”难求的是何类箱型?为何造箱企业已经全力以赴生产制造新箱,却仍然满足不了市场需求?“一箱难求”的症结究竟在哪?

  答案是,难求的是40英尺干货集装箱(干箱);新造箱占全球港口全部用箱不及10%,大部分卸旧空箱滞压在欧美港口。而自新冠肺炎疫情暴发以来,欧美港口的拥堵已成为常态。

  外贸主缺40英尺干箱

  自2020年下半年以来,随着疫情的蔓延,港口拥堵成为全球性的物流难题。“东边不堵西边堵”,港口拥堵此起彼伏成为常态,导致空箱流转不畅,造成集装箱的区域性、结构性短缺。但对于中国出口集运市场而言,在所有集装箱中市场需求最大、也最为短缺的是40英尺干箱。

  根据《中国集装箱行业与多式联运发展报告(2020)》(《集装箱发展报告》),40英尺干箱是中国出口集装箱短缺的主要箱型。以上海港为例,2020年12月40英尺干箱的CAx(集装箱可用指数)降至0.013,处于历史最低水平。据介绍,CAx值在0.5是港口用集装箱供需相对平衡的基准,高于0.5说明空箱闲置,低于0.5说明供不应求。但在2020年2月,上海港40英尺干箱的CAx值一度高达0.7,说明一季度大量空箱曾闲置在中国港口,而同期欧洲主要港口却严重缺箱。

  进入2021年1月以后,中国港口集装箱空箱极度紧缺的状况有所缓解。相关数据显示,2月份40英尺干箱的CAx值为0.37,20英尺干箱的CAx值为0.34。然而,下半年欧美市场正值出口旺季,中国出口集运市场需求持续旺盛,对集装箱的需求也会随之增多。同时,随着德尔塔、拉姆达等新冠变异毒株的蔓延,全球多地疫情呈反弹之势。出于疫情防控需要,各国港口对船舶的检疫防疫措施更为严格,排队作业的船舶数量日益增多;集装箱的周转情况也会更为不畅,缺箱状况将更加严峻。

  40英尺干箱量价齐升涨幅最大

  既然“一箱难求”,价格自然水涨船高。根据德路里最新发布的集装箱统计数据,2020年干箱价格从2019的低点强劲反弹,直接翻了一番。截至2020年四季度,干箱价格达到自2011年以来的最高点,同比增长75%。

  在所有干箱中,价格涨幅最大的非40英尺干箱莫属。根据《集装箱发展报告》,以海关口径箱型出口统计,40英尺干箱价格同比上涨10.7%,在各类箱型中涨幅最大(见图1);20英尺干箱价格则同比上涨7.1%。

  40英尺干箱不仅价格涨幅最大,出口量增幅也最大。《集装箱发展报告》显示,根据海关统计数据分析,2020年40英尺干箱出口100.3万只,同比增长39.5%,出口数量大幅回升,在各类箱型中增幅最大(见图2)。而20英尺干箱出口37.1万只,同比下降48.7%,出口数量延续大幅下跌走势,在各类箱型中降幅最大。

  进入2021年,40英尺干箱价格继续上涨。根据德路里数据,2021年二季度40英尺干箱价格突破6500美元,同比翻番,达到德路里自1998年有记录以来的最高值。而同期,冷箱和罐式箱的价格同比分别增长6.5%和40%。

  业内人士向《航运交易公报》分析道,40英尺干箱出口量价齐升有两方面原因:一是由于原材料价格上涨,造箱成本随之升高;二是由于外贸需求旺盛,供需关系发生较大变化。

  据德路里预计,干箱价格在三季度达到峰值后将开始回落。之后随着海运供应链逐步恢复正常,干箱价格将在未来几年进一步回落。

  新造箱产能悉数释放

  中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原在接受《航运交易公报》专访时表示:“从2020年7月至今,集装箱生产线的工人均未下线,全力以赴生产新箱,每月都在开拓新的产能,中国新造箱的产能早已全部释放出来了。在稳外贸方面,我们主要能做的就是保证新造箱的供应”。

  根据《集装箱发展报告》,2020年,中国集装箱总体产量约310万TEU,同比增长21.1%,仍处于250万~350万TEU/年的正常水平;中国集装箱产量在全球市场占有率约96%,与2019年基本持平(见图3)。2020年下半年,由于出现“一箱难求”现象并持续加重,造箱企业积极应对,通过提高生产效率、增加工时、增加工人数量等方式释放产能,促进了集装箱制造产能快速放大,达到历史峰值。

  2020年,中集集团集装箱产销量继续保持全球行业第一,其普通干箱累计销售100.26万TEU,同比增长11.57%;上海寰宇集装箱累计销售60.56万TEU,同比增长50.31%。在中国集装箱制造产业中,中集集团、上海寰宇、新华昌集团、胜狮货柜、富华集团、浙江泛洋6家造箱企业占据近95%的市场份额,其中中集集团占比保持在40%以上,其集装箱产能集中度较高。

  进入2021年,中国新造箱产量继续大幅增长。根据德路里数据,上半年中国干箱产量同比增长235%达300万TEU;冷箱产量同比翻番达26万TEU。德路里预计中国新造箱2021年的产量将达到520万TEU,同比增长67%。

  重在解决卸旧空箱的回运

  那么“一箱难求”的症结究竟在哪?李牧原向《航运交易公报》表示:“新造箱库存逐步攀升,产能交付也非常稳定,当前已经形成一个新的平衡。但是新造箱的供应在全球港口用箱量中的占比还不及10%,港口用箱主要还是靠回运的卸旧空箱”。也就是说,要解决“一箱难求”的问题,重在加大卸旧空箱的回运和循环利用。

  卸旧空箱循环使用的动态平衡为什么被打破呢?因为自疫情暴发以来,欧美港口拥堵已成常态。尤其是美西的长滩港、洛杉矶港等,船舶平均在港时间最长可超12天,属于极为拥堵的状况。而欧洲港口的拥堵情况也是长期且普遍存在,鹿特丹港、汉堡港的船舶平均在港时间长期保持在3天以上,最严重时当属3月底“长赐”轮堵塞苏伊士运河之后,导致上述4港船舶平均在港时间长达5天以上(见表)。

  据业内人士分析,虽然疫情反复导致港口人力不足是欧美港口拥堵主要原因,但其港口集疏运体系不够完善、港口装备现代化程度不高等方面的问题也都暴露无遗。下半年为欧美航线的传统运输旺季,“一箱难求”的问题将继续存在,对物流供应链形成新的挑战。

 
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