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中欧班列市场化转型迎来曙光
陈海萍  2021-08-17

目前贸易需求强劲,海运市场运力供应持续紧张,从而促进了中欧班列货运需求的旺盛,运价也随之水涨船高。部分地区个别线路运价足以覆盖成本,这为中欧班列的市场化转型带来了一束希望的曙光

中欧班列市场化转型迎来曙光

  2020年伊始正值新冠肺炎疫情暴发之际,海运、空运尽皆受阻,中欧班列的货运量却逆势大涨,之后仍然保持稳定增长。中欧班列在疫情中表现强劲,弥补了海运和空运市场运输能力的不足,成为国际间抗疫物资流通的应急通道。

  “自疫情暴发以来,中欧班列累计向欧洲发运防疫物资1199万件、9.4万吨,有力保障了全球产业链、供应链畅通,也助力‘六稳’‘六保’工作的落实,为中国经济高质量发展起到了重要作用。”7月20日,在“2021年集装箱多式联运亚洲展论坛”上,中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原接受《航运交易公报》采访时如是表示。

  危机中育新机,变局中开新局。中欧班列在积极应对疫情给全球带来挑战的同时,也为自身的发展打开了新的局面。

  力保国际供应链稳定

  中国国家铁路集团有限公司2020年发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》明确,力争到2035年中欧班列国际竞争力、影响力跃升,成为世界知名铁路物流品牌。李牧原向《航运交易公报》表示:“疫情期间中欧班列在保障中欧产业链、供应链畅通方面所作出的贡献,再次彰显了中欧班列这一‘一带一路’建设中亮眼的名片。”

  2020年疫情暴发以来,全球交通运输行业遭遇重大挑战,世界航空和海运领域出现不同程度的禁飞、停运、减运等情况,导致物流不畅、贸易萎缩。由于主要去往欧洲的班轮停线、飞机停航,大量空运、海运适箱货快速转移至中欧班列。彼时,中欧班列作为陆路运输通道的“钢铁驼队”,展现出安全高效的强大优势,马士基、中远海运集团等航运企业为留住客户主动选择采购中欧班列服务。自此,中欧班列不断开拓新业务,增添新线路,为保障中欧及沿线国家(地区)物流畅通和物资稳定供应发挥了重要作用。

  根据中国集装箱行业协会近期发布的《中国集装箱行业与多式联运发展报告(2020)》,2020年中欧班列共开行1.24万列,同比增长50%;发运货物113.5万TEU,同比增长56%;往返综合重箱率达到98.3%;通达欧洲21个国家、92座城市。2020年,中欧班列累计发送国际合作防疫物资931万件、7.6万吨,到达意大利、德国、西班牙、捷克、俄罗斯、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛和比利时等国,并由此辐射周边国家(地区),有力服务于国际防疫合作。

  截至2021年上半年,中欧班列覆盖范围扩展至欧洲23个国家、168座城市,累计开行突破4万列,其中上半年累计开行7377列、发运70.7万TEU,同比分别增长43%、52%,再创新高。

  市场化转型迎来曙光

  “目前贸易需求强劲,海运市场运力供应持续紧张,从而促进了中欧班列货运需求的旺盛,运价也随之水涨船高。部分地区个别线路运价足以覆盖成本,这为中欧班列的市场化转型带来了一束希望的曙光。”李牧原说。

  据悉,中欧班列运营已经逐步趋向市场化。疫情暴发以后,中欧班列运价受海运运价的影响而频繁波动,以前一个季度甚至半年运价都保持不变,现在基本上一个月变动一次。5月,中欧班列运价平均上涨1000美元左右,但是仓位依然紧张,货物需要排队出运。总体来看,中欧班列运价普遍上涨两倍以上(具体的涨幅因班列线路而异)。

  据介绍,中欧班列的主要口岸有阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等,由于口岸拥堵,货物出运需要排队,有的甚至要排一个多月。尽管如此,2020年中欧班列各口岸的通关效率获得不断提升,为中欧班列贸易通道便利化发展提供重要支撑,包括阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等口岸的过境量均实现30%的增长,过境班列达到1.56万列。

  然而,疫情期间中欧班列运输量逆势增长的同时,铁路口岸拥堵、回程货源快速下滑、境外段分拨效率下降等问题也都陆续显现出来,对中欧班列的发展提出了新的要求。

  根据《中国集装箱行业与多式联运发展报告(2020)》,集装箱应用的基础设施出现结构性过剩,但关键枢纽又呈现能力紧张。中铁联合国际集装箱有限公司在过去10年中建有12个集装箱中心站,目前都投运中欧班列和海铁联运,这些中心站从装备到规模都是中国铁路的集装箱转运枢纽。随着运输需求的不断增长,早期建设的中心站已经处于能力饱和状态。

  针对以上问题,李牧原坦言:“沿线口岸拥堵方面的难题,是因为中欧班列基础设施条件还不够完善,可以通过口岸的增加、硬件设施的完善来解决,但这是一个世纪性的难题。对于境外分拨效率下降的难题,则需要仰赖国际间的合作来解决。”

  在中欧班列逐渐向市场化转型的过程中,管理层方面需要做哪些努力?李牧原表示:“管理层需要做的有三个方面,一是继续做好主力平台。因为主力平台已经开通很多线路点,这些线路点本身是被市场检验的、有需求的,已经构成了主力平台的固有优势。二是主力平台企业需要提供更多的延伸服务,在原有线路的基础上构建完善的服务体系,形成服务特色。三是积极补齐境外的短板。针对境外的短板,通过国际合作加强境外站点的布局和强化。”

  稳住存量拓展增量

  后疫情时代,中欧班列的货运量是否能够继续保持快速增长?何时才能启动市场化转型之路?这些都与货源不无关系。拥有稳定的货源是发展的基础,从可持续发展角度来看,中欧班列需要在保住存量的同时拓展增量。就如何提升中欧班列的货运量而言,仅依靠出口加工贸易是不够的,因为国家对中欧班列的定义是一条经济走廊,而不仅是一条物流运输通道。“中欧班列目前可运货物除了罐式集装箱所载运的液体化工品以外,海运可运的货物中欧班列也都可以运。‘散改集’‘公转铁’等都是增加货源的方式。”李牧原表示。

  据悉,2021年中国铁路部门研究制定了一批集装箱直通增量项目,包括提升集装箱运输装车水平,推进适箱货源“公转铁”“散改集”,优化铁水、铁公运输衔接等。上半年,集装箱发运量达1259万TEU,同比增长29.5%;加大疏港矿石运输力度,强化港口接驳,积极推动“公转铁”,上半年完成矿石发运量2.06亿吨。

  “‘十四五’期间,诸多港口的智慧码头投入使用后,其与铁路的衔接将成为亮点,这将给铁路运输带来新的增量。”据李牧原透露,目前宁波舟山港、营口港、连云港港、广州港、天津港、大连港等港口之间的信息平台正在建设中。

  “据我所知,关于中欧班列的‘十四五’规划还在征求意见阶段。由于中欧班列是‘一带一路’建设中亮眼的名片,强化基础设施能力、推动市场化进程这两点将很大可能出现在‘十四五’期间的主要任务之列。相信在‘十四五’末期,中国主要国际物流通道将相互联通,实现中欧班列与海运通道形成亚欧之间的陆海大循环,以及西部陆海新通道与长江水道和中欧班列的衔接。”李牧原向《航运交易公报》展望未来时,眼里闪着光。

 
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