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疫情之下,北美航线额外“吃”掉多少运力
李蓉茜  2021-08-17

为满足疫情下北美航线的货运需求,班轮公司不断投入运力,但几乎常态化的港口拥堵致使越来越多的运力被“吃”掉……仔细计算,这个量级是惊人的

疫情之下,北美航线额外“吃”掉多少运力

  8月6日,阿里巴巴租赁的1774TEU型船“Filia T”号驶离上海港外高桥码头,前往美国长滩港,北美航线又额外耗用1艘支线船。据了解,包括中联航运近期租赁的2741TEU型船“AS COLUMBIA”号、博亚海运租赁的2805TEU型船“OSAKA”号等将配置在北美航线的集装箱船(原本主要在亚洲区域内运营)。不过,市场人士表示,相对于新冠肺炎疫情下北美航线额外“吃”掉的庞大运力,这其实微不足道。

  2020年下半年以来,受疫情下货运需求恢复、全球性堵港等因素影响,北美航线的缺舱现象几乎成为常态。班轮公司根据货运需求不断投入运力,而被“吃”掉的运力越来越多,从Alphaliner的一组数据中或可真切体会:2020年初,全球集装箱运力规模为2361万TEU,其中北美航线投入运力359万TEU,占比15%;7月初,全球集装箱运力规模为2380万TEU,其中北美航线投入运力374万TEU,占比16%;2021年7月初,全球集装箱运力规模为2477万TEU,其中北美航线投入运力488万TEU,占比20%。

  实际上,除了三大班轮联盟重启疫情暴发初期停航的服务与投入载箱量更大的船舶外,北美航线运力的增长在于主要班轮公司新增的23个服务。这究竟意味着额外配置了多少运力呢?

  2M联盟成员额外增加7个服务,

  合计运力32万TEU

  2M联盟的两大成员是总部位于丹麦哥本哈根的马士基和瑞士日内瓦的地中海航运。某班轮公司航线规划主管李玥表示:“这两大班轮公司原来将更多注意力放在欧洲航线上,但是疫情暴发后它们甚至没有重启因疫情停航的北欧航线AE2服务和地中海航线AE20服务,转而用额外的AE55服务来弥补上述两大服务停航带来的运力损失。但是,在北美航线上,两大班轮公司正额外增加更多的服务。”

  2020年8月以来,地中海航运独立增加3个美西航线服务,包括专注美西北货运需求的SANTANA和CHINOOK服务,以及满足东南亚至美西南货运需求的SENTOSA服务。通过这3个服务,地中海航运在该航线上额外配置船舶18艘、18万TEU运力(见表1)。

  马士基近年来将更多精力放在“端到端”业务拓展上。但自2021年6月以来,为降低港口拥堵对运力供给的影响,在美西航线上另外增加了TPA、TPX和TP20服务。通过这3个服务,马士基额外在该航线上配置船舶19艘、8万TEU运力(见表1)。

  除此之外,2021年5月,2M联盟与以星航运合作在美东航线上新增TP23服务,配置船舶10艘(马士基8艘、以星航运2艘,地中海航运购买舱位)、6万TEU运力。Alphaliner在其近期的一份报告中表示:“通过新增航线服务和加班船等,7月初马士基在跨太平洋航线上供应的舱位较一年前增长50.4%,地中海航运增长81.7%。”8月以来,马士基又在美西航线上新增2个服务,提供的舱位也进一步增长(见表1)。

  海洋联盟成员额外增加5个服务,

  合计运力33万TEU

  近年来,海洋联盟在北美航线上配置的运力始终居于首位,2021年7月初,其在该航线的运力份额为38.6%,其中海洋联盟成员中远海控(包括中远海运集运和东方海外)的运力份额为16.3%。

  2020年8月以来,中远海控在北美航线上新增3个联盟外服务,分别为SEAX、AAC3和AWE6服务,共配置船舶22艘、23万TEU运力。

  与此同时,海洋联盟在2021年5月新增AAC4服务,由东方海外配置6艘船舶。

  海洋联盟成员达飞轮船于2020年12月在北美航线上新增GGB服务,配置船舶6艘、5万TEU运力,以适应美西南部和北部的货运需求(见表2)。

  海洋联盟的另一成员长荣海运并未独自在北美航线上新增服务,不过其通过购买THE联盟EC6服务的舱位增加供给。据了解,EC6服务是THE联盟自2021年5月增加的美东航线服务,由海洋网联配置船舶10艘、7万TEU运力,挂靠高雄,香港,盐田,宁波,上海,釜山,休斯顿,莫比尔,新奥尔良等港口。

  联盟外主要班轮公司额外增加10个服务,

  合计运力25万TEU

  在三大班轮联盟之外,万海航运、以星航运和美森轮船共在北美航线上额外增加10个服务,其中万海航运的新增服务最多。

  李玥告诉《航运交易公报》:“万海航运曾与中远海运集运和太平船务签有共舱协议,该协议于2020年4月失效,万海航运于2020年7月独自在北美航线提供CP1服务。CP1服务配置6艘5000~6000TEU型船,挂靠厦门、香港、盐田、上海、宁波、长滩和南沙港。”

  为减少港口拥堵的影响,2021年3月,万海航运把CP1服务拆分为AA1、AA2、AA3和AA5服务,将配置运力增至24艘、11万TEU。6月,为进一步适应中国南部地区和东南亚至美东的货运需求,万海航运新增AA7服务,配置船舶10艘、3万TEU运力(见表3)。

  近年来,主要通过购买2M联盟舱位满足北美航线货运需求的以星航运,在疫情下新增以洛杉矶港为主要目的港的ZEX、ZX2和ZX3快航服务,共配置船舶18艘、8万TEU运力(见表3)。李玥回忆:“以星航运先前独自提供远东至洛杉矶的服务还要追溯到2004年,当时其通过大环线CPS服务提供舱位。”

  疫情暴发后,在北美航线上提供快航服务的美森轮船率先增加CLX+服务。2021年7月,为满足提前到来的货运需求,其又增加CCX服务。在这两个新增服务上,美森轮船配置船舶11艘、3万TEU运力。

  由于当前集装箱运力供给偏紧,班轮公司将船舶“腾挪”至北美航线时困境重重,李玥表示,花费高额租金租赁船舶是一方面,船舶更是难以按时到达出发港。“容易船期”工作人员李红梅告诉《航运交易公报》:“一些新增航线的首航船舶也会迟到始发港数天。”从目前的船期状态来看,除了“停航”与“跳港”,部分航线近期出发的船名栏也显示“待指定”。

 
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