船舶运营成本连续6年下降,航运业却轻松不起来

  全球经济复苏缓慢,航运市场持续低迷,面对目前的行业大环境,控成本就是增效益,因此,企业唯有降本增效才有出路。

  “我们必须接受,最重要的是客户在安全可靠的前提下,寻求价格竞争力。因此,我们将通过改革业务流程,努力提高船队的成本竞争力和效率。”

  ——日本商船三井总裁池田润一郎

  近日,国际会计和航运顾问马施云(Moore Stephens)的一份报告为行业送来了一股暖流——全球船舶运营成本已经连续6年下降并且还在继续。成本有所下降应该是让人高兴的事情,但是放眼行业,不少船企仍处于“盈利难”的困境。

  成本降低的同时,货运船队的船舶总收入从2008年耀眼的2910亿美元下降到2016年的1230亿美元。

  30多年来,在全球所有的行业中,也许很少有像航运业这样极度关注成本的。 在1980年代经济衰退期间,随着开放注册的增加和外包业务的推动,航运业任何运营上的“虚胖”,绝大部分都被消除了。显然,这真帮助了航运业,能以近乎“完美”的竞争性经济模式,为全世界提供非常便宜和安全的货运方式,反过来又成为全球化的重要推动者。

  金融危机以来,船舶运营成本反应还是相对温和的。根据Clarksons的平均船舶运营成本指数(使用ClarkSea“船队”的综合数据和Moore Stephens信息)显示,自金融危机至今,船舶运营费用仅仅下降了1%,至2016年为6451美元/日。相比之下,ClarkSea指数跌落了71%,从2008年的32660美元/日到2016年的9441美元/日(低值)。这一温和的实现是很痛苦的,其下降部分反映了船队扩张,以及其他名目,如船员、日益严格的监管带来的不断趋涨的压力,然而它也反映了运营成本弹性趋弱的性质。

  航运业是弹性最小的行业之一,且常常面临诸多压力。很明显,传统意义的压缩成本,除了海工行业之外,其实是有相当挑战性的。英国媒体报道了载有20150TEU的集装箱船MOL Triumph的甲板上,只有20名船员来运转。更智能化、收集和使用“大数据”、现代化的技术,以及自动化在当下的运营船舶中正不断增加。

  增强成本意识,提升成本管控的执行力是每一个企业高管、一线员工亟待重视的问题。唯有增强成本管理,企业才能有更好的效益,才能赢得市场的主动权。然而,成本管理只是一个大的概念,想要最终实现有效的成本管理,就需要先了解清楚成本的结构构成,才可做到对症下药。换句话说,便是需要弄清到目前为止,全球航运业运营船队用了多少成本,这些成本中哪一项支出占比最大,运营成本未来呈什么趋势等问题。

  据国际会计和航运顾问马施云称,2017年,航运业全年的总体运营成本下降了1.3%。该网站的船舶运营支出基准工具OpCost 2018披露,油船、散货船和集装箱船行业的运营成本在2017年全部出现下降,成为船舶整体运营成本连续下降的第6年。

  Moore Stephens合伙人Richard Greiner指出,相对于2016年,2017年所有的船舶运营成本类别都出现了下降。其中,散货船指数下降了3个百分点为1.9%,集装箱船指数下降了2个百分点为1.3%,油船指数下降了3个百分点为1.7%。

  与2016年相比,2017年船舶运营成本下降从类别来看可总结如下:

  最大的成本下降来自保险。与2016年相比,2017年的保险支出同比下降达4.1%,OpCost工具内所有吨位和尺寸船舶的平均保险支出都出现了下降。其中,散货船保险支出整体下降了6%,油船下降了3.4%,集装箱船下降了5.8%。而6000-10000TEU的集装箱船和好望角型散货船的保险支出下降最大,同比下降了6.5%。保险支出下降的原因,可部分归因于过去几年大型灾难性事故的降低。

  第二大类别是包括润滑油在内的物料供应。2017年,船舶物料整体支出同比2016年下降了3.5%,所有船舶的物料支出都出现了下降。其中,7万-8.5万立方米的超大型气体运输船降幅最大,下降达到了8.4%。油船的物料成本平均下降了4.5%,散货船物料支出下降了3.6%,集装箱船下降了3.4%。但Greiner称,这种下降是不可持续的。“如果航运市场继续出现复苏迹象,即使不出现十年前令人兴奋的市场,至少也会出现更加盈利的水平。世界石油价格的上涨也将对润滑油成本产生连锁反应。”

  第三大类别是船舶的维修和维护。同样,这种状况迟早也将发生变化。航运业是个高度竞争的行业,日益严格的法规和监管,都意味着维护欠佳的船舶将难以获得机会。与2016年相比,船舶整体维修和维护成本下降了1.7%。其中,下降最大的是4万-5万载重吨的化学品油船,下降幅度达4.9%。油船和散货船维修维护成本支出分别下降了3.4%和1.5%。

  最小的类别是船员支出。与2016年相比,2017年船员平均支出下降了0.1%。其中,油船船员的平均支出下降了0.5%,散货船船员的平均支出下降了0.6%。Greiner先生指出,船员成本的有限下降,是因为船员支出经历了多年的增长。“在一些行业,2017年更疲软的贸易环境可能是原因之一。因此,也有可能出现一个新时代。据报道,有船员从发展中国家的新培训机构进入市场,一个更紧迫的问题可能就是船东和船舶运营商在为专业船只寻找有经验的船员时,会遇到困难,这显然是要付出代价的。”

  “全球船舶运营成本已经连续6年下降并且还在继续,这是令人高兴的事情。但航运业将面临限硫令的到来和地缘政治的风险,未来的道路必定还有许多颠簸,船舶运营商们仍需谨慎。”

  展望今后,Greiner先生称航运信心在2017年保持良好,并在2018继续。“人们仍然渴望投资和求助于必要的资金。油价在上涨,波罗的海干散货指数虽然有些波动,但正逐渐把真正糟糕的日子抛在脑后。考虑到地缘政治风向标,这将导致活动增加,很有可能提高运营成本。”

  至于船东和船舶运营商如何才能能满足国际海事组织关于船舶燃料油硫含量0.5%的全球限制要求(从2020年1月1日起),Greiner先生指出,转向使用低硫燃料是昂贵的,安装类似洗涤器的设备既昂贵又会打断运营,这也将导致船舶运营成本的上升。同时,航运业的运营成本总是围绕行业发展机遇而波动,当市场明显改善时,运营成本可能会上升。这种上升必然会与技术进步相平衡,技术进步已经开始使航运业明显更有效率和更具成本效益。“今后将有更大的运营效率和更多的整体运营成本波动,这也是航运业面临挑战的原因。”

  (根据国际船舶网、Clarksons Research等编辑整理)

 
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