宁波:两次“逆势增长”背后的航运供给侧改革

宁波远洋航运公司依靠内支线发展集装箱业务。(朱宇 摄)

新船查验。(宋兵 摄)

  截至9月底,宁波市营运船舶总运力达到807.9万载重吨,首次突破800万吨大关。

  800万吨是什么概念?目前全省海洋船舶运力约为2700万吨,宁波市运力占全省的三成。从全国看,宁波市占沿海城市船舶运力总量的12%。从数字上看,宁波是名副其实的航运大市。

  但是,笔者并不想突出“800万”这个数字。作为航运管理部门,宁波市港航管理局更是如此。起起伏伏的数字背后更值得深思。

  增长并非好事

  像所有在这一行摸爬滚打的“船老板”一样,象山水上运输协会会长、宁波银星海运有限公司董事长吴永飞不会忘记十年前那最风光的日子:运价节节攀升,货等船而不是船等货。2006年起,同行疯狂造船买船。

  可是,2008年金融风暴很快来临,航运市场行情急转直下,但是在宁波市,疯狂的船队扩张并没有停下,而是随着“惯性”愈演愈烈:2009年全市净增运力73万吨、2010年净增运力达到75万吨……在全球航运进入“最寒冷”的2012年,宁波市运力净增也有50万吨。

  运价如断崖式下跌,船舶却越跌越造,越跌越买。如此的怪圈让人捉摸不透。“主要原因是部分航运企业错判形势,盲目‘追涨’。”吴永飞痛心地说。

  一边是大量停航“晒太阳”的船舶,一边是陷入债务危机的企业,曾经是香饽饽的新船甚至都没有机会下水而变为废铜烂铁,曾经在全国航运界鼎鼎大名的几家航运企业纷纷传来倒闭的噩耗。2015年,全球散货新造船舶相比2007年繁荣时期减少了九成。宁波市水运运力增长基本停滞,总运力在580万吨左右徘徊。

  顺势而为精准判断

  进入2016年之后,宁波市水运运力再度“逆势增长”。不过,这次逆的不是市场的“势”,而是行业增长的“势”。

  2016年底,宁波准兴海运有限公司在镇海注册,当年就新购入两艘7万吨级的散货船舶。“市场疲软近十年,筑底回暖只是时间问题。”准兴海运负责人说,2016年,船舶价格也经过了几轮大跌,甚至出现了一折以下的“跳水价”。

  企业家们看到,2016年以来,国内外航运市场逐步回暖,波罗的海干散货指数(BDI)从2016年初的200点攀升至目前的1300点以上。宁波航运经济指数由2016年初的80点攀升至目前的110点以上。运价方面,以京唐、曹妃甸至宁波煤炭运价为例,从2016年初的不足20元上涨至目前的近50元。

  市场回暖带来的不仅是运价的走高,还有船价的上涨。据了解,2016年宁波市一批航运企业低价买入的船舶,船价到如今早已不止翻番。“我们这一次运力扩张可谓踩准了市场的步点。”准兴海运负责人说。

  那么历经数年的煎熬,企业为何还有如此高的热情和实力呢?准兴海运负责人表示,能挺过来的企业都经历了痛定思痛的自我革命。

  十年前,宁波市航企订造的一批2万至3万吨级散货船,在当年也算大型船,但随着船舶大型化趋势的加快,现在已经难以适应市场竞争了。不少企业“挥泪斩马谡”,果断淘汰了这些还在“壮年”的船舶,轻装上阵后购入6万至7万吨的巴拿马型散货船,以此来获得新的竞争优势。

  2016年宁波市净增水运运力144.9万吨,总运力突破700万吨,运力增长超过“十二五”五年的总和。今年继续延续去年的良好发展态势,前三季度净增运力73.8万吨,至9月底站上了800万吨的关口。

  相比全国,2016年全国沿海船舶运力增幅为-1.7%,2017年上半年全国沿海散货船舶运力增幅为-0.44%。宁波市水运运力占全国沿海总运力的比重,由2015年底的8.59%提高到2016年底的10.87%。

  这一轮的“逆势增长”,为宁波航运企业在未来的竞争中赢得极佳的起跑位置。企业平均船队规模从2015年底的4.86万吨提高到目前的6.2万吨,平均吨位从10678吨提高到14450吨,是全国平均水平的2倍多。跻身全国沿海船队规模前20强的宁波企业数量由3家增加至4家,跻身集装箱船队规模前10强的企业由零增加至1家。

  考验政府精准扶持能力

  时隔数年,两次“逆势增长”,结果却大相径庭。这其中,一些人无奈退出,更多的人选择了坚守。“在漫长而艰苦的过程中,来自政府部门的支持起到了雪中送炭的作用。”吴永飞如是说。

  市港航局局长葛更坚为笔者梳理了政府部门近年来支持航运业发展的主要措施。

  首先是政策引导。2016年初,在航运市场还处于“最寒冬”之际,市政府及时出台了《关于加快促进宁波航运业发展的若干意见》,强力支持航运企业减负增效,为宁波市航运业注入了“强心剂”。

  在利好政策的刺激下,宁波市航运企业加快了船队结构调整,船型大型化、专业化趋势明显,目前全市万吨以上船舶运力占总运力九成以上,集装箱船、液体危险品船等特种船舶运力占比超过10%。

  2016年以来,宁波新成立的航运企业达到22家,新增船舶41艘。这其中,不乏广州、福建、江苏等航企落户宁波。

  其次是加强市场研判。宁波市港航管理局从2008年起就开展航运经济监测工作,并与宁波航交所合作开发了航运经济监测平台,联手推出了宁波航运经济指数(NSEI)。

  2015年7月,NSEI指数正式发布。当时BDI屡创新高,突破1200点,同期的NSEI处于100点荣枯线之下的低点徘徊。然而,BDI的短期强烈反弹并不能作为航运业复苏的信号,此后的BDI一路下跌,并于2016年初一度跌破300点,而同期的NSEI却走出了筑底回升的态势。2016年下半年,NSEI经过上半年的拉升已持续处于100点荣枯线之上,而同期BDI则处于震荡攀升状态,走势稍显滞后。“NSEI指数关注国内航运市场波动,更能精准反映航运经济运行态势。”葛更坚表示,从过去凭经验到现在看数据研判,考验航运人的知识结构和认知水平。

  再者是充分发挥行业协会的作用。连续三年在宁波市举办的中国航海日活动中,中小航运企业论坛成为航海日的保留项目,为政府政策制定、中小航企经营发展提供了大量建议、策略和思路。同时,为引导宁波市中小航运企业有序竞争、良性发展,去年宁波成立了中国首个中小航运企业联合会,为航运企业搭建交流、维权和合作平台,提供法律、金融、咨询等多种服务。

  “通过中国航海日论坛、中小航运企业联合会、宁波航运经济监测分析平台等影响作用,提升了宁波航运业的影响力和行业地位。”葛更坚如是评价。

  “运力突破800万吨只是宁波航运新的起点。”葛更坚说,他相信在政府部门和航运企业的共同努力下,宁波航运业发展将走入新的辉煌。

 
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