船舶挂靠或成历史

  据说每个男人都曾有过一个船东梦,但是船东并不是那么好做的。对于没有船舶运营管理经验的人来说,出钱买了船该怎么办?如果选择专业的航运企业进行船舶挂靠,可以省去诸多麻烦,如申请水路许可证等各种市场准入证件等,但需转让船舶所有权。如果选择光船租赁给航运企业,则需缴纳高达17%的增值税。如果选择自己运营管理,则麻烦更多,一是从资质来说该船一定是自有船舶,而当下个人拥有一艘船的门槛价至少约5000万元;二是自己拉货;三是花很多钱建立一整套船舶运营管理的安全班子……各种各样的麻烦分分钟“玩死你”……

  专业的事情交给专业的人来做。从资本的角度来说,有财务投资与战略投资之分,前者只是参与财务分配,后者则真正参与运营管理。如果想取得高额回报、对业务完全掌控,就需要更多甚至是全方位的投入;如果没有专业能力或并不想费心费力,那么将业务交给信任的人来打理,自己乐得做“甩手掌柜”。非常公平,没有仅财务投资,却能拥有战略投资者收益的好事。

  然而,中国目前大量存在的船舶挂靠现象,与当事人的贪心不无关系,既想依靠专业的航运企业为自己运营管理船舶,又想像专业的船东那样赚取业务领域里所有的钱,为此,“心很大”地放弃船舶所有权,随着法律法规的逐渐完善,曾经掩藏的一系列风险日渐爆发。近期,上海海事法院对一艘涉及160多位船东的3万吨级船舶进行不利于实际船东的调解处理方式引发了业内热议,毕竟抵押该船的是名义上的船东(即船舶被挂靠方),而不是160多位真正的出资人。

  可是,这些隐藏的船东也有话要说。“中国水运业的税收有点多,增值税加所得税,如果凡事合规经营,那真的没什么可做的,像国外的吨位税,既保障了国家的税收,又支持了该国航运业的发展,何乐而不为呢?”

  可是,航运业本就充满风险,重资产、周期性,与宏观环境息息相关,如果没有相应的管理手段,如何避免盲目的资金冲向或许早已运力过剩的市场?殊不知,一艘船舶很有可能是整个村子的财富,100多位船东的财富遭受损失,是否会关系到社会稳定?但是该怎么管,这实在考验着执政者的智慧。

  船舶挂靠等违规行为一定要被正本清源,那百姓的投资需求该如何得到满足?国企“混改”等会是一种好途径吗?

  还是那句话:专业的事情交给专业的人来做。

=================================

  在船舶挂靠中,当事人提交虚假材料,如果既不产生任何法律效果,也不受任何行政处罚——一句话,不承担任何法律后果,这是一种怎样的司法导向

法律界的纠结

  2018年伊始,一桩貌似普通的调解案件在航运界引发轩然大波。事实上,关于该案件涉及的船舶挂靠问题一直让法律界纠结不已,而这次调解的方向与此前的“惯例”有所不同——由之前保护船舶实际所有人转为保护“善意第三人”。可见,国家正在朝法律规范的方向迈进,虽然法律界的纠结仍然存在。>>>>>>>>>>

-----------------------------------

  对于船舶挂靠的理由,归纳下来主要有两点:一是心虚于自身的不专业;二是为了避税

船东们的苦水

  事实上,在沿海运输中,船舶挂靠经营形式大量存在,据宁波海事法院统计,自2013年下半年以来,宁波海事法院受理的执行异议和异议之诉案件呈逐年上升趋势。2016年1月至2017年5月,宁波海事法院共拍卖船舶116艘,案外人提出执行异议57件,其中13件由船舶实际所有人提出,占拍卖船舶的11.21%。受理异议之诉19件,其中由船舶实际所有人提起的有8件,达42.11%。>>>>>>>>>>

------------------------------------

  相信不少船东投资船舶,应该不是出于对航运的热爱,而只是出于对财富保值增值的需求。因而,回归到纯粹的财务投资道路上不能不说是一个更靠谱的选择

一些他山之石

  事实上,船舶挂靠能在中国成为一个现象并不奇怪,在2008年以前的航运业繁荣期,各路资本都多少觊觎航运业的投资回报率。只不过,诸如德国等国投资者采取的是现代KG公司的方式,而很多中国投资者采用了处于法律灰色地带的船舶挂靠形式。>>>>>>>>>>

-------------------------------------

 
相关附件下载
  • 相关新闻
    今日热点
    一周热点
    一月热点