自2008年全球金融危机爆发以来，国际航运市场呈低迷态势，并波及航运业使之处于长期资金饥渴状态。毋庸置疑，航运是资本密集型产业。在过去的10年里，全球主要船舶融资银行持续“去杠杆”，尤其是欧洲老牌船舶融资银行；与此同时，亚洲特别是中国金融机构开始大举进入航运业，全球航运金融中心东移趋势明显。

　　时间来到2017年年底，究竟如何看待当前的航运金融市场？不妨从寻找以下问题的答案出发：航运市场是否真正实现复苏？航运业是否依然值得投资？航运金融市场发生哪些明显变化？有能力提供航运融资的金融机构最关注哪些因素？航运金融机构有哪些投资标准？除了银行，融资资本、航运基金等资金来源最关注哪些航运细分领域？金融船东对航运市场而言，是救世主、搅局者、破坏者还是过路者？中小型航运企业如何打通融资渠道？如何鼓励开展航运发展政策及航运金融创新？……

　　航运金融业界对于上述问题的解答不尽相同，旁观者与入局者的解答同样有所偏差，但从当前市场种种现象中或许能依稀辨认出未来的趋势，是坦途，还是弯路，也许并不重要。资本天生具备的逐利性决定了它们的方向，而对于航运业而言，固有的秩序已经露出裂痕，机遇总是埋藏在危机之下。

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　　这个问题的解答首先需要明了一个前提条件：航运业真正实现复苏了吗？是长期向好还是短暂反弹？而资本对于行业的看法或许更加透彻和细分，并且有着自身独特的标准

航运业还值得投资吗

　　资本具备天生的逐利性。在2008年全球金融危机爆发以前，航运业经历一轮疯狂走势，那时堪称是巨大的风口，海量资金涌入，船价居高不下，船台供不应求，巨量新船开造。如今看来，当年的风口更像是黑洞，不仅吞噬了投资者的资金，更吞噬了投资者的信心。

　　时间无关悲喜，不偏不倚前行。数年过去，踯躅而行的航运业有了许多欣喜的变化：需求在增长，运价在上涨，订单在增加。那么，当下航运业还会受到资本的重新青睐吗？>>>>>>>>>>

　　近10年时间，航运融资市场中提供融资的主力军正在东移，亚洲银行在全球航运融资中占比已从2008年的10%飞速提升至目前的超过30%，其中中资金融机构更是异军突起

航运金融中心东移趋势明显

　　2008年全球金融危机爆发之后，航运业陷入低潮，欧洲传统航运融资银行遭受重创，纷纷撤出或者减少航运融资，亚洲特别是中国金融机构趁势卡位，踏入了欧洲银行退出航运融资领域后留下的空缺。这种趋势的发生也是与中国成为全球主要的船东投资国以及最大的造船国相匹配的。>>>>>>>>>>

　　金融船东近年来是一个火热的话题，爱之者表示其是带着资本的天使；恨之者表示其是航运市场的破坏者。爱也罢，恨也罢，金融船东已经成为航运市场的重要力量

金融船东的善恶之辩

　　到底金融船东的定义是什么？航运从业者陈吉在《再论“金融型船东”》中阐述了金融船东与以往形形色色的船舶股权投资者的两大区别：一是尽管筹资的期限和成本各不相同，但具有资金规模巨大和筹资能力极强的共性，动辄就可以达成以往航运业中非常少见的大型、特大型交易；二是几乎没有任何实际经营和管理船舶的航运业务背景，介入的目的便是利用航运产业周期获取资产投机收益，以期与其筹资成本之间产生利差。

　　我们适当地提炼一下，金融船东拥有庞大的资金规模，且主要将船舶作为投资标的。

　　工银租赁航运事业部执行总经理郭芳萌在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上用简单的话语回答了金融船东的来源——目前船舶融资主要资金来源是银行贷款、资本市场、私募基金和租赁资本，其中私募基金和租赁资本往往成为金融船东。>>>>>>>>>>

　　在高达千亿美元的航运资产投资中，租赁资本和航运基金俨然已经成为继银行贷款之外的航运主要融资渠道。船舶融资租赁资本已在中国野蛮生长，航运基金圈定的“战场”则更为细分

租赁和基金的航运“战场”

　　金海指出，未来三年内存在将近1000亿美元的航运资产投资机会， 包括现存船舶资产贷款到期后的再融资需求590亿美元；新造船融资需求200亿美元；二手船融资需求180亿美元。虽然新的金融机构近几年进入船舶融资市场，如CIT、KKR、Hayfin等，但是它们投资体量只占市场空间的小部分。因此这给租赁资本和航运基金提供了良好机会。>>>>>>>>>>

　　银企双方信息不对称是造成中小型航运企业融资困境的主要原因，当下“互联网+”供应链金融的蓬勃发展或许为此提供一条解决之道

中小航企的融资之道

　　《航运交易公报》在此前的报道中就明确指出，中小型航运企业融资难，已是不争的事实。对于绝大多数规模小、管理落后的中小型航运企业而言，即使直接融资的制度能够逐步完善和成熟，但由于市场准入门槛高，融资成本大，直接融资的大门基本上对中小型航运企业仍然是关闭的。>>>>>>>>>>