航运央企中远海运集团和招商局集团是中国企业开启海外港口投资的“先锋”，而两家企业的海外港口布局也有着各自不同的策略。中远海运集团的海外港口投资与其航运业务相辅相依，海外港口投资为其全球枢纽港进行布局，枢纽港布局同时也为更好地铺设全球航线网络。对于招商局集团而言，其投资海外港口的同时也注入“前港—中区—后城”的蛇口发展模式：以港口为龙头和切入点，以临港产业园区作为重要载体，打造国际产能合作平台。

　　中国港口长期以来雄踞全球各类港口排行榜的重要位置，伴随着货物吞吐量增长趋缓，以及 “一带一路”战略的推进，地方港口集团开始将“国际化”作为企业战略发展目标之一，纷纷开启“出海”之旅。而第一步必然是谨慎的，地方港口集团几乎毫无例外地选择“追随战略”，与大型企业一起“抱团出海”。

　　中国港口企业的海外投资有大环境的驱动，也有企业发展的内生动力。全球金融危机爆发之后，为筹集资金而疲于奔命的海外企业和相关政府部门均放松了对中国企业的监管和审查，减少了海外港口投资的政治障碍和隐性成本。“一带一路”战略也鼓励和支持有比较优势的企业对外投资，这也加大了海外港口投资的步伐。对于中国港口企业而言，面临着供给侧结构性改革的巨大压力，国际化则提供了一条解决之道。

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　　航运央企中远海运集团和招商局集团是中国企业开启海外港口投资的“先锋”，而两家企业的海外港口布局也有着各自不同的策略

中远海运和招商局成“出海先锋”

　　在经历一系列重组整合之后，中远海运集团和招商局集团成为航运业的最后两家央企。毋庸置疑，两家航运央企旗下的港口企业成为中国企业的“出海先锋”。

　　中远海运集团是中国港口企业开拓海外港口布局的先行者。2003年，中远海运集团旗下港口业务上市公司中远海运港口（01199.HK，前身为中远太平洋）与新加坡港务集团合资成立中远—新港码头有限公司，共经营两个泊位。这是中远海运集团在海外投资的首个码头项目。

　　2008年，招商局集团旗下的招商局港口（00144.HK，前身为招商局国际）实施海外战略，2009年9月获得斯里兰卡政府颁发的科伦坡港集装箱码头项目意向书，成为其进入海外港口市场的“热身”。2010年，招商局港口与中非发展基金成立合资企业收购尼日利亚TICT集装箱码头47.5%股权，正式进入海外港口市场。2011年，招商局港口成功持有斯里兰科伦坡港集装箱码头55%股权，这是招商局港口首个海外控股的码头。

　　而仔细分析中远海运集团和招商局集团的海外港口投资时，会发现两者明显不同的战略。

　　中远海运：与航运相依的港口全球化

　　重组而成的中远海运集团确立了全球化战略目标，其中将优先发展四大产业：第一发展集装箱班轮运输；第二发展航运金融产业；第三全球综合物流布局；第四依靠“一带一路”战略实施全球港口收购。

　　谈及港口的全球化战略，中远海运集团董事长许立荣曾表示，因为航运与港口是唇齿相依的关系，中远海运集团可以依靠港口发展航运，同时可以通过港口的固定回报支持航运的发展。全球班轮运输的集中度未来会越来越高，无论是联盟，还是合作方，都会首选自己的港口。

　　从截至目前的中远海运集团的海外码头情况来看（见表1），其海外港口的投资策略主要围绕其航运业务展开。从港口分布区域来看，位于欧洲、亚洲及北美，这也与中远海运集团在全球贸易主干航线的布局相一致。上述已经投入运营的港口，已经成为中远海运集运以及其所在海洋联盟的挂靠港口。

　　中远海运港口在2016年年报中提及未来发展重点：未来将重点推进欧洲、中南美、东南亚等地区项目，并同时关注非洲的投资机会。显然，这样的发展重点除了相辅集团的航运业务之外，也有依托国家“一带一路”战略的发展机遇，通过港口投资带来更多贸易机会，从而带来更多航运需求。

　　在“一带一路”战略下，通过港口等基础设施的建设，将带动水、陆等硬件提升，相关基础设施建设变相带动了基建资源、资金等的流通，航运业作为基建资源的载体，将会随着基础设施投入的增加而受益；“一带一路”战略促进区域经济发展，引导港口（吞吐及停靠能力）配套设施之间的匹配，在提升基础设施建设的同时，带动新航线开拓，优化区域性航线，组织新的物流及贸易流模式； 相关基础设施，如港口、航道等的改造，直接带动区域港口与航道工程，带来水工、工程船舶的运力需求；区域经济贸易带来陆路、水路物流需求，带动工程货物、大宗商品、集装箱等运输需求。

　　招商局：海外港口投资将复制“蛇口”模式

　　不若中远海运集团，在海外港口的投资上需要考量航运主业的受益情况，招商局集团首先考量的是区域经济发展所带来的机遇，正因为此，招商局集团的海外港口投资项目从新兴市场开始。

　　2008年，招商局港口实施海外战略之后，2009年9月获得斯里兰卡政府颁发的科伦坡港集装箱码头项目意向书，成为其正式进入海外港口市场的“热身”。2010年，招商局港口与中非发展基金成立合资企业收购尼日利亚庭堪岛集装箱码头47.5%股权，正式进入海外港口市场。2011年，招商局港口成功持有斯里兰科伦坡港集装箱码头85%股权，这是招商局港口首个海外控股的码头。

　　截至去年年底，招商局集团投资的全球港口网络分布于19个国家和地区、49个港口，大多是“一带一路”沿线国家和地区的重要港口，海外港口总投资超20亿美元（见表2）。

　　海外拓展方面，招商局港口表示将抢抓“一带一路”建设的发展机遇，以“巩固亚洲、完善非洲、拓展欧洲、突破美洲”为发展方向，积极研究和捕捉港口、物流及相关基础设施的投资机会，不断完善全球化港口网络布局。招商局港口提出的新目标是成为“世界一流的港口综合服务商”，对于此目标的解读就是：招商局港口以往专注于港口的装卸与堆存的传统业务，业务定位主要在传统的港口业务的投资、运营，如今发展全产业链的“大港口”和“大物流”。可以说，招商局港口新的发展目标与招商局集团“前港—中区—后城”的蛇口发展模式一脉相承：以港口为龙头和切入点，以临港产业园区作为重要载体，打造国际产能合作平台。

　　“前港”，即利用招商局集团全球布局的口岸优势，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，实现运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及多个环节诸多领域的整合。

　　“中区”即在港口信息化的基础上，建设线上线下的O2O体验交易中心，同时在区域内配备保税仓功能，实现辐射国家和地区采购商小宗商品现场提货，大宗商品线上下单仓内出货，并紧密结合“前港”实现货物的端到端物流配送。同时，在港口保税园区内建厂破除关税壁垒，输出产能。通过在保税园区内建厂，将大幅缩短跨境运输费用、贸易代理成本、通关成本等，实现产品运营本地化、本地加工生产。

　　最后，利用港口和园区的发展，通过工业化提高生活水平，促进人口增长，产生住宅和商业需求，在港口和园区周边建设城市功能，也就是“后城”，又通过城市化反过来提升工业区和港口的价值。

　　“前港—中区—后城”的开发模式开始伴随着招商局集团的海外投资逐渐向国外扩展。近年来，招商局集团正在“一带一路”沿线布局建设“丝路驿站”。作为“丝路驿站”的首个试点，去年1月，招商局集团与吉布提政府签署《吉布提出口加工区开发合作框架协议》，拟与吉布提政府合作开发自由贸易区。目前该项目以临港自贸区为主要载体，加强港口、临港产业园及公路、商业服务设施等在内的硬环境和通关、结算、支付以及大数据等软环境建设。显然，在招商局集团“丝路驿站”的布局中，港口投资将是其中重要的一环（见图1）。

 

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　　在以国际化为战略目标的一些地方港口集团看来，选择海外投资项目首先需要控制风险，采取“追随战略”则是较为稳妥的方式

地方港口集团的“追随战略”

　　中国港口长期以来雄踞全球各类港口排行榜的重要位置，伴随着吞吐量增长趋缓，以及“一带一路”战略的推动，这些财大气粗的地方港口集团开始将国际化作为企业战略发展目标之一，纷纷开启“出海”之旅。

　　海外项目加速推进

　　全球最大集装箱港运营商上港集团（600018.SH）将国际化战略作为发展的主要战略目标，这也是国内首家真正“出海”的地方港口集团。2010年，上港集团成为比利时APM码头泽布吕赫公司持股25%的股东，涉足欧洲大陆北海海岸4个深水港口之一，上港集团国际化战略迈出了实质性的一步；2015年3月，上港集团发布公告称收到以色列港口开发和资产有限公司的通知，企业成功中标以色列海法新港自2021年起25年的码头经营权。

　　而自上港集团之后，国内不断有地方港口集团加快海外港口投资步伐，据《航运交易公报》不完全统计，北部湾港务集团、烟台港集团、山东岚桥集团、河北港口集团、青岛港国际以及大连港集团目前都有明确的海外港口投资项目（见表3）。

　　2013年10月，在国家主席习近平和马来西亚总理纳吉布的共同见证下，广西北部湾港务集团与IJM集团签署《马来西亚关丹港股权转让协议》，正式参股关丹港建设，实现了中国企业以建设和运营方式整体入股东南亚港口零的突破。2014年正式入股关丹港后，广西北部湾港务集团迅速全面参与港口建设运营。今年2月21日，广西北部湾港务集团控股51%的文莱摩拉港有限公司揭牌成立，标志着广西北部湾港集团正式完成文莱摩拉港集装箱码头接管工作，“文莱—广西经济走廊”的旗舰项目顺利落地。

　　2014年年初，烟台港集团与山东魏桥创业集团、新加坡韦立国际集团、几内亚UMS公司共同组成“赢联盟”，期望发挥各方优势，构建烟台港连接非洲博凯港的年运输量1000～3000万吨的国际铝矾土航线。2015年7月，由“赢联盟”成员共同投资建设的几内亚博凯内港码头项目建成投运装船仪式在几内亚举行。这是烟台港集团首次在海外建港的示范项目，这条航线确立了烟台港成为中国最大铝矾土枢纽港的地位，并成为大宗散货物流多式联运全产业链的成功案例。

　　2015年10月，山东岚桥集团以5.06亿澳元（约3.7亿美元）获得澳大利亚北部地区达尔文港99年的租赁权。此后不到一年，山东岚桥集团再度布局世界核心枢纽港口，于去年5月收购巴拿马最大港口——玛格丽特岛港口，计划建成现代化和高效率的深水港口，为实现“一带一路”沿线港群协同发展发挥积极作用。依托巴拿马广阔的发展前景，山东岚桥集团将充分发挥玛格丽特岛港的区位优势，不断优化美洲玛格丽特岛港与亚洲岚桥港、大洋洲达尔文港之间的协同增效作用，顺应世界港口业的发展潮流，推进港口的现代化建设。

　　去年7月下旬，河北港口集团在印尼首都雅加达正式注册成立印尼秦海港口有限公司，标志着河北港口集团投资的首个境外港口项目——印尼占碑钢铁工业园综合性国际港口项目进入全面实质性推进阶段。综合性国际港口是印尼占碑省钢铁工业园的配套项目，投资该项目是河北港口集团积极践行“一带一路”战略、响应河北省优势产能“走出去”号召的重要举措，也是河北港口集团开拓海外市场、延伸产业链条、促进国际化发展和转型升级的有效途径。

　　去年10 月12日，青岛港国际（06198.HK）与马士基码头就购买意大利瓦多港9.9%权益达成协议，这是青岛港国际的首个海外港口项目。青岛港国际表示，依托青岛港与马士基码头的优势资源，签署股权买卖协议及股东协议将进一步促进双方于瓦多港项目的合作，实现强强联合，助推企业国际化战略的实施，拓展企业发展空间。

　　2015年10月15日，大连港集团与招商局港口、吉布提港务公司共同签署三方在吉布提共和国境内联合开发港口及相关物流领域项目的合作备忘录。吉布提项目是大连港集团实施国际化发展战略、开展海外投资的首个项目，同时也是融入“一带一路”战略的重点项目。今年1月16日，招商局港口公布就投资吉布提国际自贸区，分别与招商局投资发展（招商局港口最终控股公司CMG的附属企业）及喜铨（招商局蛇口工业区全资附属企业）订立有关资产合营企业的资产公司股东协议；与招商局投资发展、喜铨、大连港集团及亿赞普集团订立有关营运管理合营企业的营运管理股东协议。招商局港口、招商局投资发展及喜铨各自拥有资产合营企业的40%、40%及20%权益，而招商局港口、招商局投资发展、喜铨、大连港集团及亿赞普集团各自分别拥有营运管理合营企业的26.7%、26.7%、13.3%、25%及8.3%权益。

　　多采取“追随战略”

　　在研究地方港口集团的“出海”项目之后，发现其在进行海外港口投资项目时，表现较为谨慎，多采取“追随战略”，与其他企业抱团“出海”。

　　对于上港集团的首个海外项目，上港集团曾表示，一方面，泽布吕赫港有良好的区位优势，中欧贸易前景广阔，港口会有很大的增长空间；另一方面，上港集团与马士基集团是长期合作伙伴，国际化战略也首选马士基集团进行合作。泽布吕赫码头公司成立于2006年，负责该港一个集装箱码头的运营，曾由马士基集团旗下的APM码头公司全资拥有。2010年，上港集团最终以2716万欧元，收购泽布吕赫码头公司25%的股权，APM码头公司持有另外75%股权。2014年，APM码头公司又将其拥有的泽布吕赫码头公司的24%股权出售给中海集团。

　　在青岛港国际的“出海”过程中，同样有着马士基码头的身影。去年10月，青岛港国际全资附属企业青岛港国际发展（香港）有限公司与马士基码头签订股权买卖协议，内容为青港国际发展以约174.54万欧元的对价向马士基码头购买瓦多投资公司16.5%的已发行股本。而同一天，中远海运港口全资附属企业中远海运瓦多公司与马士基码头就购买瓦多控股公司40%已发行股本订立股份买卖协议。瓦多港是青岛港国际的首个海外码头合资项目，有马士基码头和中海海运港口的加注，及马士基航运与中远海运集运两大集装箱船队的支持，瓦多港的货源有着稳固基础，其经营前景较为乐观。对于青岛港国际而言，首度“出海”便有“大佬”护航，其国际化战略迈出了坚实一步。

　　显然，中远海运港口已经成为青岛港国际“出海”的战略合作伙伴。1月20日，中远海运港口与青岛港国际分别发布公告，宣布双方达成交易协议，中远海运港口将战略入股青岛港国际。通过交易，中远海运港口合计持有青岛港国际约18.41%的股份，而中远海运集团则合计持有青岛港国际20%的股权。此外，双方还达成战略合作协议，将共同投资海外港口码头项目。在携手完成瓦多港的投资后，双方将共同投资的海外港口码头项目将是阿联酋阿布扎比哈里发港二期集装箱码头项目。去年9月28日，中远海运港口全资子公司中远海运阿布扎比与阿布扎比港务局签订特许权协议，双方将成立合资企业联合经营位于阿联酋阿布扎比哈里发港的哈里发港二期集装箱码头，合资企业将拥有35+5年特许权。中远海运阿布扎比拥有合营企业的控制性股权。

　　而大连港集团的“出海”则是借助招商局集团的力量。在吉布提国际自贸区项目中，大连港集团携手招商局集团，积极投入自贸区的开发、建设、管理和运营。目前，2平方公里的起步区即将开工，项目包括商贸物流园区和出口加工区。希望借助招商局力量“出海”的不仅有大连港集团，6月10日，辽宁省政府与招商局集团签署合作协议，双方将合作建立辽宁省港口统一运营平台，以大连港和营口港为基础，招商局集团主导运营。显然，招商局集团的入驻，除了整合成立辽宁港口集团之外，还将大大提升未来辽宁港口集团的国际竞争力。

　　与大连港与辽宁港口集团一样，2015年成立的浙江省海港集团正在为“出海”做准备，选择的合作伙伴也是招商局集团。今年6月8日，浙江省海港集团与招商局港口签署境内境外港口股权合作项目，总投资将不低于70亿元。

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　　中国港口企业近年来逐渐增多的海外投资有“一带一路”国家战略的推动，也有海外更加宽松的监管和审查的因素，更有企业发展的内生动力

港口企业的“出海动力”

　　伴随着中国航运企业在国际市场地位的提升，海外港口投资成为其进行配合和扩大全球运输网络必不可少的物流端。伴随着“一带一路”战略的实施，在沿线国家和地区的大规模的基础设施投资建设中，港口再次成为重要节点。

　　“一带一路”推动海外投资

　　自2010年以来中国GDP增速开始放缓，从2010年的10.45%降至2016年的6.7%，出口方面则更显疲弱。而与此同时是出现轰轰烈烈的产业转移与升级，以及部分产业产能过剩的局面。面对产能过剩难题，对外投资不足，加上人民币国际化的挑战，“一带一路”战略恰好给予中国“走出去”的机会，有效提振对外投资，成为近几年来重要的发展战略之一。

　　去年，中国境内投资者共对全球164个国家（地区）的7961家境外企业进行非金融类直接投资，累计实现对外投资1701.1亿美元，同比增长44.1%（见图2）。十余年来，中国对外投资规模由最低时的全球第17位（2007年）到2015年首次列全球第2位。

　　交通运输部国际合作司副司长任为民此前接受媒体采访时表示，港口在建设“21世纪海上丝绸之路”进程中起着至关重要的作用，沿线国家（地区）间的港口投资建设运营合作，是未来建设“21世纪海上丝绸之路”的重要方向。在任为民看来，在“21世纪海上丝绸之路”这个大的框架下，未来港口布局应该有3个特点：世界级大港大多数位于“海上丝绸之路”沿线；沿线有众多世界级的石油、铁矿石等资源装卸港；沿线有众多的地方和区域性港口。

　　“海上丝绸之路”沿线国家（地区）的人口、GDP、贸易在全球的占比均超过五成，从而导致整个“海上丝绸之路”航线的集中度要高于其他区域。据相关数据统计，“海上丝绸之路”相关区域集装箱海运量全球占比近七成。

　　沿线区域如此大的海运量，必然催生大量连接贸易的重要节点——港口。在全球前100大集装箱港口中，2010年，“海上丝绸之路”沿线国家（地区）的港口中有37个港口入围，总吞吐量达到2.48亿TEU，占比为57%，其中东北亚、东南亚、南亚和中东有31个港口，吞吐量达到2.38亿TEU，占比为55%。2015年，在全球前100大集装箱港口中，“海上丝绸之路”沿线国家（地区）的港口中有44个港口入围，总吞吐量达到3.35亿TEU，占比为62%，其中东北亚、东南亚、南亚和中东有41个港口，吞吐量达到3.26亿TEU，占比为60%。

　　“海上丝绸之路”的战略构想自2013年10月公布以来，经过三年多的市场实践，由中国沿海港口经南海到印度洋延伸至欧洲，以及由中国沿海港口过南海到南太平洋等方向的运输大通道上，已经诞生了许多中国企业参与的港口项目。目前在新加坡、马来西亚、斯里兰卡、巴基斯坦、埃及、以色列、希腊、意大利、比利时、荷兰等国家的港口背后均有中资企业的身影。

　　流动性短缺带来更多收购计划

　　可以发现，中资进行海外港口投资的步伐在全球金融危机爆发之后明显加速。一方面，金融危机所带来航运市场的低迷使得港口运营变得艰难，港口资产严重贬值，为缓解流动性短缺，原有的港口运营商不得不出售港口资产以缩小规模，这样市场上就有了更多的收购机会；另一方面，全球金融危机的爆发，为筹集资金而疲于奔命的海外相关政府部门纷纷提出港口等资产私有化的决议，而为了筹集到更多资金，放松了对中国企业的监管和审查，减少了海外港口投资的政治障碍和隐性成本。

　　从全球港口产业布局来看，伴随着全球经济的发展变化，港口产业的资金流向越来越从发达国家转向新兴国家。海外港口能力呈现出结构性不足的态势，尤其是新兴经济体的港口业方兴未艾，有着广阔的发展前景。而新兴市场的港口建设由于缺乏大规模的建设资金也为中资企业提供了更多的机会。

　　在“海上丝绸之路”沿线国家（地区）中，尤其在东南亚，还存在着大量的内在需求（见图3）。亚洲开发银行的数据表明，在主要亚洲国家里，2010—2020年，年均投资需求约0.73万亿美元，总体投资需求约8万亿美元。从投资方式来看，68%的投资将用于修建新产能，32%用于维护或更换陈旧设施；从投资领域来看，31%的投资额将用于运输领域。

　　“海上丝绸之路”沿线国家（地区）还有很多港口设施比较落后，尤其是码头作业和港口物流的运作效率较低，连而不通，通而不畅，还有很大的提升空间。“海上丝绸之路”沿线国家（地区）贸易的增长、港口基础设施的需求等，给中国港口企业带来巨大的挑战和机遇。

　　中国港企面临供给侧改革

　　交通运输部水运科学研究院数据显示，2004年中国港口吞吐能力适应度为0.9，2016年为1.22。从总体水平来看，相当于港口设计吞吐能力比实际吞吐量高出20%，如果拿这个数字与集装箱船运力或者与散货船运力对比的话，港口吞吐能力从总量来说，通过能力的富余程度并不比航运好多少，这一点可能出乎很多人的意料。

　　对于中国港口企业而言，各自怀有自己的雄心，都希望建设不同的国际航运中心、航运枢纽，每个港口都有自己服务的腹地，都有自己服务的不同经济体。港口主要分为三类：第一类港口基本上服务自己的腹地；第二类港口服务自己的直接腹地及周边的经济腹地；第三类港口是核心的国际性枢纽港，比如上海港、新加坡港和香港港，除了服务本地腹地之外，还有富余能力从事支线中转的业务，这样的港口才能成为国际航运中心。

　　在国内市场的巨大压力之下，大型港口企业同样需要进行供给侧改革。国内一家大型港口企业高层认为，港口供给侧改革需要促进四大转变。第一个转变，从点上竞争过渡到网络竞争，未来港口优势会体现在与其它港口是否能形成真正的网络联动、互动，以及将整个供应链的服务水平提升到足够的高度。第二个转变，从控制资源向管理资源转变。第三个转变，从单纯提升码头经营效率向供应链的协同与互动转变。第四个转变，从增加客户的价值向实现生态系统价值最大化转变。

　　显然，港口企业的国际化战略将是供给侧改革中的一条有效路径。通过实施国际化战略，中国港口企业可以拓展发展空间，实现规模经济，提升综合物流功能。当然，这其中也有一定风险，正如中远海运集团董事长许立荣在由国务院发展研究中心主办的“中国发展高层论坛2016年会”上指出的：港口码头项目属于基础建设行业，在国际港口码头业投资方面，希望各界能够关注并着力解决两个问题：一是规避投资的政治风险；二是提倡以资本为纽带，加强与全球上下游产业链企业的合作，并拓展资本来源，扩大融资渠道，降低投资风险，提高回报率，提升国际合作水平。

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