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例外的韩国集装箱运输业

  去年,集运业风云突变,并购潮起,亚洲航运强国中,中日两国分别组建各自的“神运”。就中国而言,中远海运集团整合前,原中远集运和中海集运的运力排名居全球第6位和第7位,整合后,排名升至全球第4位;就日本而言,日本邮船、商船三井和川崎汽船三家班轮公司的集运业务(包括海外码头业务)将合并,成立一家新的联合企业,运力排名迅速上升,列全球第6位。

  就在邻国快马加鞭整合集运资源之时,韩国第一大班轮公司——韩进海运却轰然倒塌,其原有的集运资产被瓜分,便宜了马士基航运、地中海航运、中远海运集团等“列强”。而韩国政府一厢情愿地欲在牺牲韩进海运后全力扶持的现代商船,似乎并未捞到任何好处——为了与2M合作,现代商船不能增加运力,韩进海运原有的黄金航线被大韩海运收购、长滩码头被地中海航运收入囊中……

  作为韩国原第三大班轮公司——高丽海运却满足于自己的一亩三分地,其专注东南亚航线经营,应该能过上较为滋润的日子。韩进海运破产后,现代商船牵头的所谓“迷你联盟”原本包括高丽海运,后来它悄然退出,其中奥妙也很难猜测。

  中日两国班轮公司分别抱团取暖,韩国班轮公司却走了一条例外的分裂之路……站在历史长河中,人们还很难判断究竟哪种模式更具优势。

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  韩进海运的“大厦”轰然倒塌,业内几乎没有人为它感到可惜,反而有点弹冠相庆的意思

韩进海运曲终人散

  韩进海运真的已经成为了历史,在《航运交易公报》记者撰稿之时,韩进海运的官网已经打不开了。曲终人散,不免让人唏嘘。

  韩进海运曾是韩国最大、世界排名第七的班轮公司,运营着全球60多条定期和不定期航线,每年向世界各地运输货物达亿吨。>>>>>>>>>>

 

  为实行债转股,现代商船只能寻求加入2M;为了傍上2M,现代商船不能增加运力……在这种情况下,现代商船能否替代韩进海运扛起韩国集运业的大旗,真的难说

现代商船难扛大旗

  作为一个出口大国,航运企业在韩国贸易市场中发挥的作用是非常关键的,市场认为,韩国政府不应当放任韩进海运破产不管。去年10月,韩国政府计划扶持现代商船,企图由其填补韩进海运破产后遗留的缺口。

  然而,现代商船虽然成功通过债转股将自己“卖”给韩国产业银行(KDB),也成功傍上2M,但付出的代价也是惨重的——债转股后,现代商船的控股权旁落给KDB;傍上2M后,现代商船不能再增加运力。这样的现代商船还有能力或意愿扛起韩国集运业的大旗吗?>>>>>>>>>>

 

  作为目前韩国的第二大班轮公司,高丽海运连续30年盈利。但其似乎只想独善其身,与其他班轮公司结盟兴趣不大

高丽海运独善其身

  与韩进海运和现代商船不同,成立于1954年的高丽海运,在成立61年之际已连续30年盈利,这的确值得其自豪。

  在韩进海运破产后,高丽海运成为韩国第二大班轮公司(仅次于现代商船)。>>>>>>>>>>

 
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