上半年班轮市场乏善可陈，运力依然过剩，运价起伏不定，准班率不断下降。严峻市场倒逼改革，班轮公司动作频频：建设电商平台，调整组织架构，甚至重组并购，只为更好地生存和发展。时至下半年，在运输传统旺季到来之际，班轮公司开展了可谓一年中最为重要的提价行动。此外，不断摸索市场新规律、新特征也是非常必要的。

　　艰难市况中，“降本增效”成为班轮公司最为关键的目标，积极合作因而成为市场的主旋律。前有因违反中国《反垄断法》而被商务部否决的P3网络，现有拟建中的“瘦身版”2M，还有对于遭2M“抛弃”的达飞轮船或与中海集运和阿拉伯轮船组建2CU的猜想。商务部和交通运输部的监管法律法规剑指何方？“胎死腹中”的P3网络将带给“新秀”2M或2CU怎样的启示？2M能否在明年年初如期运营？2CU的猜想究竟能否成真？

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班轮公司受困运价低迷

刘 俊

过去五年里班轮运价平均年降1.5％～2％，对于已经过去大半年的2014年而言，运价下降趋势依旧, 此外班轮公司还面临准班率下降的指责。艰难市况下，班轮公司需判断贸易发展新趋势

　　伴随着运输传统旺季的来临，多家班轮公司8月1日成功上调运价。某班轮公司内部人士对《航运交易公报》记者表示：“上半年数据表明，大多数班轮公司受困于运价低迷，业绩依然大幅亏损。因此，此轮运价上涨对于班轮公司而言至关重要，我们希望运价上涨维持的时间更久些。此外，四季度运价情况对全年能否盈利非常关键。”-->>>>>>

班轮大鳄再谋2M

徐 伟

作为P3网络的后续，接踵而至的2M有些意外但理所当然。为追求最大规模效应以及监管“绿灯”，全球第一和第二大班轮公司携手共建新的船舶共享协议

　　7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议（VSA），称为2M。这将取代马士基航运在这些航线上所有现存的船舶共享及舱位购买协议。

　　自中国商务部否决P3网络不到一个月，马士基航运就与地中海航运宣布成立10年期的2M，反应和决断可谓相当快速。由于相比P3网络在整体战略上显得较少“侵略性”，所以2M的形成并不显得奇怪。目前，各方关注的焦点是中国监管机构将对2M有何反应。主流观点认为，这次中国监管机构将同意2M，因为它基本回应了P3网络被否决的两大主要理由：合并市场份额明显下降；完全按照传统型的船舶共享而非类似合并的紧密型联盟。-->>>>>>

2M后的竞争格局猜想

刘 俊   曹 戎

围绕降低成本、适应大船化和规模效应为目的的班轮公司大联盟风起云涌。P3网络夭折、2M重来和2CU猜想共同奏响班轮市场“联盟变奏曲”

　　在Alphaliner统计的一份全球100家班轮公司运力表中，排名前30的班轮公司“有幸”获得全名，而后70家班轮公司则被统称为“其他”。全球第一与第二班轮公司携手2M之后，班轮市场竞争格局逐渐显现：2M、CKYHE、G6联盟、CSCL/UASC、达飞轮船以及其他班轮公司。

　　既然行业长期低迷不可避免，既然众多大船需要有更好的“归宿”，既然全球“大佬”都不得不顺应联盟潮流，那我们的疑问就是，已有的联盟体如何应对2M的挑战？被“抛弃”的达飞轮船有何打算？CSCL/UASC如何增强实力？其他班轮公司又该何去何从？不妨，基于数据以及相关分析作一番猜想。-->>>>>>