“金融与保险”主题论坛定位为全球航运金融保险高端专业论坛，聚焦航运金融、商业航运保险、船东互保、绿色航运风险治理、全球海运供应链安全保障等议题，突出国际化、专业化、前沿性，打造全球航运金融保险政策解读、行业交流、标准发布与产业对接专业平台。

　　Positioned as a high-end global professional forum for shipping finance and insurance, this event focuses on shipping finance, commercial marine insurance, shipowners' P&I, risk governance for green shipping, and security assurance of global maritime supply chains. Featuring international vision, professional depth and forward-looking perspectives, it builds a dedicated platform for global policy interpretation, industry exchange, standard issuance and industrial matchmaking for shipping finance and insurance.

时间 | Time

2026年10月20日（周二）14:00-17:00

20 October 2026, Tuesday 14:00-17:00

地点 | Venue

世界会客厅 · 星空厅

上海市虹口区北外滩路8号

Grand Constellation Hall·The Grand Halls

No.8 North Bund Road, Hongkou District, Shanghai

文字直播

致辞

许立荣 中国船东互保协会董事长

尊敬的李兴湖副部长，尊敬的卢山副市长，尊敬的徐祖远老部长，尊敬的罗佩斯塔德主席（IG），尊敬的多尔顿主席（IUMI），女士们、先生们：大家下午好！

今年的论坛首次由上海航运交易研究所（筹）、上海航运交易所、中国船东互保协会、中国太保、上海航运保险协会五家机构联合承办，特别是李兴湖副部长和卢山副市长的亲自参加，使得我们这个论坛的品牌得到了进一步的提升。我谨代表全体承办单位，向各位领导和嘉宾的莅临表示热烈欢迎，向交通运输部、金融监管总局、上海市以及所有关心支持中国航运金融保险事业发展的朋友们，表示最衷心的感谢！

本次论坛的主题是“创新赋能，筑牢防线，共守全球海运供应链安全”。作为航运实体经济这一庞大身躯的“血脉”和“铠甲”，航运金融保险“压舱石”和“稳定器”的作用正进一步彰显。政策红利与合作红利充分释放，航运金融保险服务能级持续提升。全球货物贸易的复苏、造船与航运市场的繁荣，开拓了市场增量空间。绿色低碳和数字智能技术的应用，催生出前所未有的行业变革，为服务创新带来难得契机。地缘冲突此起彼伏，关键航道频繁受阻，巨灾风险接连发生，考验着行业的韧性与定力。

本次论坛邀请到全球顶级专家，同在座各位一起，把握周期变化机遇与挑战，总结行业转型最佳实践，探寻面向未来发展之路。在此，我想从以下三个方面与大家共享：

一是以全视野思维洞察发展趋势。航运业正处于以资产更新与结构升级为特征的资本开支扩张周期。船舶绿色改造、新能源清洁能源船舶制造替代效应十分突出。人工智能技术与航运要素正深度的融合，智能航运应用场景不断丰富。外部环境变相交织，持续推高航运业风险溢价，航运运营不可控因素增加。资源配置需要金融“输血”，风险管理需要保险“防身”。航运金融保险需要全面分析行业前沿动态，以航运企业实际需求为行业的业务导向，将敏锐的洞察力、专业的行动力与的强大的适应力充分结合，筑牢风险防线，守护安全底线。

二是以全周期思维强化服务能力。行业变革重塑着船舶融资、船舶资产管理、航运保险等领域的运营模式。以航运保险为例，船舶运营风险的类型、特征、形成机制和传导路径正呈现全新的特点，传统保障模式已无法完全满足新的承保需求，提供系统化、定制化解决方案势在必行。航运保险的功能定位，正在由事后赔付者，转向事前风险评估、事中动态预警、事后减损理赔的全周期风险管理者。特别是在应对类似霍尔木兹海峡危机的突发事件时，航运保险机构借助全球化协作机制，通过防损培训、风险警示、保险理赔等全环节服务，帮助广大航运企业妥善应对航行安全风险和合同履约的风险，为全球供应链稳定提供了坚强的支撑。

三是以全链路思维赋能行业生态。航运金融保险是航运“软实力”和航运服务高端属性的集中体现。作为强链接性和高协同性的特点，航运金融保险连接着贸易、造船、航运等产业链主体，同时也具备全球化、专业化、网络化的本质特征。面向未来，行业需要充分利用政策优势，依托上海国际航运中心等城市在更高水平参与国际竞争与合作，推动要素深度聚合。需要依托智能技术与行业主体间的协作机制，显著提升资源配置和风险处置效率。需要借助一流交流平台，推动知识共享与沟通互动，凝聚向新迎变的广泛共识。

女士们、先生们！开放竞争、广泛合作、包容共赢是航运金融与保险的追求和目标。我们期待以本次论坛为全新起点，将共识化为行动，将愿景化为现实，以协作凝聚合力，以创新创造价值，共同推动航运业和航运金融保险更高质量、更可持续发展。

最后，祝本次论坛圆满成功！谢谢大家！

 

李兴湖 交通运输部副部长

尊敬的卢山副市长、罗佩斯塔德主席、多尔顿主席，尊敬的徐祖远老部长，许立荣董事长，各位嘉宾，女士们、先生们、朋友们：大家下午好！很高兴和大家相聚上海，共同出席“金融与保险”主题论坛。我谨代表中华人民共和国交通运输部，对本次论坛的举办表示热烈祝贺！对长期以来关心支持航运事业发展的各界朋友们表示衷心感谢！

习近平主席强调，要加快补齐高端航运服务等方面的短板，提升航运资源全球配置能力；提高航运保险承保能力和全球服务水平。多年来，我们加快构建现代航运服务体系，提升航运要素资源配置能力，中国航运金融保险市场规模和国际影响力得到持续提升。

一是融资租赁船队的规模全球领先。2025年底，中国融资租赁船队资产规模达1780亿美元，占全球的8.2%；船舶3100余艘、1.8亿总吨，占全球10%。

二是航运保险发展再上新台阶。2025年，我国海上货运险保费占全球19%，居全球第一位；船舶险保费占全球11%，居全球第二位。中国船东互保协会入会船舶突破1亿总吨，成为亚洲最大的保赔协会。

三是航运衍生品交易活跃。上海出口集装箱运价指数（欧线）期货上市三年来，累计成交额超6万亿元，2025年成交量约为境外同类品种总和的5倍。

四是配套服务体系持续完善。海事仲裁、法律服务、信息咨询、航运经纪等航运服务要素不断集聚，全链条服务体系更加完善，为航运金融保险高质量发展奠定了坚实基础。

航运金融与保险是促进航运业转型升级的关键动能，也是防范化解安全风险的重要屏障。今天上午的开幕式上，刘伟部长指出，要深化金融保险、航运服务、绿色智慧等领域合作。当前，航运业发展面临的不稳定不确定性因素明显增多。本次论坛以“创新赋能 筑牢防线，共守全球海运供应链安全”为主题，将为创新航运金融发展路径、提升风险保障水平提出新方案。

借此机会，我提三点建议：

一要提高航运保险的保障能力，筑牢海运风险防护网。健全完善全方位、多层次、个性化的航运保险机制及风险防控体系，聚焦智能航运、新能源船舶等新业态，不断丰富保险产品，形成定制化服务方案，完善风险共担、应急处置等机制，赋能航运业提质增效、安全发展。

二要深化开放合作，构建航运金融保险发展新格局。坚持开放包容、互利共赢，各国政府主管部门、金融保险机构、国际组织要加强协同合作，在资产评估、风险筛查、数据共享、智能风控等方面加强技术和经验交流，促进航运服务要素双向流动，共同推动现代航运服务业高质量发展。

三要创新金融产品供给，激发航运发展新动能。进一步丰富航运金融产品，推广运价指数期货等创新工具，对冲运价波动等风险，稳定航运市场预期。推动资金精准投向绿色智能船舶更新、港口航道数智化改造等重点领域，打造一批产融协同示范项目，构建绿色智慧航运产业链。

女士们、先生们、朋友们！创新赋能发展，合作通向未来。我们愿同各方一道，以本次论坛为契机，进一步凝聚共识、携手并进，以金融保险赋能航运高质量发展，守护全球海运贸易安全稳定畅通，共筑安全、绿色、共赢的全球航运发展新局面！

最后，预祝本次主题论坛取得圆满成功！谢谢大家！

 

卢山 上海市副市长

尊敬的李兴湖副部长，罗佩斯塔德主席，多尔顿主席，尊敬的徐祖远部长，许立荣董事长，各位来宾，女士们、先生们、朋友们：大家下午好！欢迎各位参加2026北外滩国际航运论坛“金融与保险”主题论坛。我谨代表上海市人民政府，对一直以来各位对上海工作的关心、帮助和支持，对国内外相关机构表示衷心的感谢。

今天下午论坛主题选择为“创新赋能 筑牢防线 共守全球海运供应链安全”，我想防线的前提是风险的可识别、可量化，面对前所未有新型风险，我们是否已经做好准备？说实话，可能要做的工作还有不少。“风险”有两个维度的度量，损失多大？多大概率会发生一次？这些属于技术管理的范畴。还有一个绕不开的问题，那就是发生风险以后，风险由谁来分担？金融可以负责把一笔巨额到款的贷款分摊到十余年，保险可以把一次灾难分摊到千万张保单上。我们理解金融和保险用的是同一个逻辑：“未来是过去的延长线”。现代航运的巨大规模恰好是建立在“分摊风险”这一共识之上。

今天，我们看到这个前提正在遭遇到挑战。

一方面，风险是全新的风险。我们有时候还不知道自己在防范什么，刚才副部长也提到，像甲醇、氨、氢等新燃料的动力船舶，在运输史上没有长期的记录，更没有事故的记录，没有损失曲线，所以没有人敢断言，今天的一艘甲醇动力船在2035年还值多少钱。过去有历史记载的损失可以估算，分担也有根据，没有历史记录的，损失多大，概率多大，都很难计算出来，那么由谁来承担这个风险更无从谈起。所以要面对一个难题，金融算不出这条船值多少钱的时候，保险算不出一场事故要赔多少的时候，我们该怎么办？

另一方面，风险还可能是系统级别的。过去的金融和保险办法是建立在一个假设之上，风险彼此独立，由此才能做到由多数人的小损失来补贴少数人的大损失。但是今天遇到真正挑战的风险，比如刚才立荣董事长所提到的，全球的断航，地域冲突的外溢，全行业的转型，往往会发生一个时刻所有人都会遇到同样一个问题。当没有人能够站在风险之外的时候，当分摊缺少一个分母的时候，我们理解什么样的防线能够防得住？说到底就是老革命遇到新问题。不是我们本事退步了，是考题换了，过去摆在我们面前的是一个一个的风险，现在我们必须面对一个全新的风险系统，它的难点在于这其中既有像燃料的涨价，运价的波动大，这样算得清的账，更要计算像新型安全这类算不清的账。

在未来，谁能够为没有历史的风险率先建立起计量的标准，谁就能够为下一代的航运来定价。上海正在认真落实习近平总书记考察上海和对上海作出重要指示批示精神，加快建设“五个中心”，其中一个中心就是国际航运中心。在这些方面我们开始做了一些先行先试的工作，比如在保险领域，上海推动绿色船舶保险共同体升级为绿色航运保险共同体，保障从一张船票的保险拓展到全链条的保险。我们发布了电动汽车航运火灾减损方案，针对的就是当前在EV电动汽车运输缺少先例这个难题做了一些先行的探索。今天下午绿色航运风险治理与保险创新实验室将正式揭牌，它要做的就是力争把每一次事故变为下一次计算的依据。

在金融领域交银金租的航运资产与船队规模，现在位居全球第一位。集运指数（欧线）期货自2023年8月上市以来，累计成交金额已经超过6.2万亿元。我们努力把上海的判断变成全球可以交易的产品。今天下午同样上线的是上海国际船舶估值平台，将为绿色资产建立一个价格锚。今天发布的仲裁条款示范案例，努力让争议有一个可以落地的仲裁地。

当前，上海的船舶险和货运险的业务规模居全国第一，也正是因为有了这样的基础，上海接下来要做的是要努力提供一套公共品，实现风险可计量，价格可发现，资产可估值，争议可裁决，当前公共品和共识显得愈发重要。下一步，上海将坚持不懈促进行业融资和结算便利化，提高航运保险全球承保能力和服务水平。维护航运指数期货的市场平稳运行。

我们特别荣幸看到本次论坛汇聚了众多航运、金融、保险领域有国际影响力的专家学者和企业家，期待各位嘉宾在讨论中分享智慧，分享思考，深化航运与金融险的协同创新，共商风险应对，共促转型升级，为守护全球海运供应链安全稳定做出我们共同的更多力量。

最后，祝本次论坛圆满成功，谢谢大家。

 

王叙文 国家金融监督管理总局财险司一级巡视员

尊敬的李兴湖副部长，卢山副市长，各位领导，各位嘉宾，女士们、先生们，大家下午好。很高兴与各位相聚上海，共同出席北外滩国际航运论坛“金融与保险”主题论坛。

航运保险是连接全球贸易与航运的重要纽带。本次论坛以“创新赋能、筑牢防线、共守全球海运供应链安全”为主题，回应了航运业与保险业的共同关切。借此机会，和大家分享三点体会。

第一，中国已成为全球航运保险的重要合作伙伴。从产业基础看，中国拥有完整且具有国际竞争力的航运生态，造船、航运、贸易、港口协同发展，中资海运船队规模达4.9亿载重吨，全球近1/3的海运贸易与中国相关，为全球航运保险提供了广阔空间。从航运保险市场看，2025年中国实现货运险保费收入338亿元，约占全球的18%；实现船舶险保费收入87亿元，约占全球的12%。中国市场的稳健增长，为全球航运保险繁荣注入新动力，也欢迎全球保险业共同参与中国航运保险市场。

第二，产业变革呼唤航运保险转型升级。当前，全球航运面临绿色转型、智能升级及复杂外部环境的多重变化，风险形态不断演进。保险业需主动转型，重点抓好三件事：一是拓展保障。保险业要积极回应绿色燃料、智能航行、网络安全等新场景，丰富产品供给，构建覆盖船舶全生命周期、货物运输全流程的风险保障体系。二是协同防险。保险业要把防范风险工作贯穿航程全链条，深化与航运业协同，强化风险识别和控制能力，推动风险关口前移，实现对船舶、货物的动态风险监测与预警，通过差异化费率激励风险减量，共创安全环境。三是增强韧性。鼓励保险公司在风险可控的前提下利用商业共保等多种形式，扩大航运保险供给，深化全球再保险合作，强化保障韧性，共同抵御系统性冲击。

第三，共建开放稳定的全球航运保险发展格局。上海作为国际航运与金融中心，是中国参与全球海洋经济治理的重要窗口。中国欢迎全球航运保险、再保险机构来华布局深耕，同时也支持中资保险机构稳步拓展国际市场。我们倡导业界同仁共同加强全球服务网络建设，为企业全球化运营提供一体化服务，推动形成市场互认、数据互通、再保互联、规则共建的全球航运保险合作格局，让共商共建共享成为行业共识。

女士们，先生们。全球航运保险市场相融共生，互促互进。我们期待与全球同仁深化互信合作、共担风险使命、共享发展机遇，拓展务实合作，携手推进航运保险创新升级，为全球贸易畅通、国际产业链供应链稳定贡献保险力量。

最后，预祝本次论坛圆满成功！谢谢大家！ 

 

主旨演讲

全球航运保险市场新动态

国际海上保险联盟主席 肖恩·多尔顿（Sean Dalton）

各位阁下，尊敬的嘉宾，女士们，先生们，大家下午好。非常荣幸在上海参加这一论坛，首先我想感谢主办方给我机会，代表我们组织（国际海上保险联盟）在此发言。

今天我想谈三点，特别是关于我们在中国的业务，关于我们对中国的视角，关于我们在中国的团队参与，以及这对于整个保险市场意味着什么。同时，我也会谈一谈目前保险市场面临的挑战和风险。

海上保险正在拓展规模，同时我们看到这个市场和之前是完全不同的。我们的历史超过150年，今天我们已经有42个国家和地区海上保险协会的会员，19个附属会员，同时有37个专业合作机构，我们很多的重要技术工作是通过技术委员会和专题论坛进行，并且我们也是IMO所认证的一个非政府组织。相信我们可以提供专业知识，并且能够代表整个行业在全球舞台上发声。

特别是有关于在上海，这是非常重要的，因为中国的参与正在增加，并且非常重要。比如说中远海运最近就加入了我们的执行委员会，在2026年鹿特丹大会开完之后，我们非常高兴能够看到他加入我们执行委员会，很幸运的是我们有六个委员会都是由中国的委员，并且有三位青年会员加入我们的委员会。在2026年我们还会举行在上海的亚洲论坛，这对我们来说非常重要，因为这能够直接和这样一个重要的市场进行互动。

中国不仅仅参与全球海上保险市场，还通过这些委员会来塑造整个行业。我们的核心活动包括政策倡导、行业代表发声，市场情报与统计研究、行业教育知识共享、技术委员会与专业支持，并且促进行业的合作。

我们看到，海上保险是一个非常国际性的行业，国际货流是不分国界的，因此，跨市场合作至关重要。在核心事项上面，海上安全是至关重要的，这要求我们不仅要应对新兴风险，同时要更多的创新，促进自由贸易，也要去捍卫航行的自由，同时应对替代燃料和脱碳的措施，也会有一些措施来支持企业的可持续性发展，并且帮助行业培养人才，我们希望他们拥有最好的人才。这些相互交织，并且让我们能够一同前进。这也带来了新的风险，新的考量，对于保险人、被保险人、再保险人来说都是如此。

在可持续性工作之前，我们要做很多工作来保证海员的生命安全。再保险就是在全球贸易、技术、工程、法律、金融交叉的地方。我们的另外一个工作就是做年度数据报告，我们汇集不同行业的数据整合，下个月年度大会会发布相关的报告。对我们来说，这一点能够帮助提升决策的有效性。

接下来看一下全球市场，2025年在全球海上保险保费方面一共是426亿美元，实际上这个数字是较为平缓的，是因为美元汇率的影响。图中最大部分是全球货物、船壳险、海上责任险等等。

在货物运费方面，年度增长率大概是7%，中国占到20%，说明它在全球市场来看是一个重要的市场。货物险不仅仅关乎保障货物，还要去应对各种风险，包括供应链变化以及物流方面的风险以及技术的影响。像偷盗、数字网络安全方面，使得很多时候会看到风险敞口。

亚洲正在成为一个成熟的市场，它与欧洲市场的差距几乎已经没有了，不仅仅因为该市场在持续增长，同时也因为电商险方面有巨大增长。比如船舶险保费，中国占到11.5%，最大数字是在增长的，但是我们需要考虑长期的变化。它实际上是一个比较技术性的承包业务，所以我们需要理解风险，并且了解最新的变化。

对比中国和世界上比较成熟的市场，比如北欧市场，大家可以看到增长可喜，但是我们仍然需要保障增长是持续的，并且要履行我们的承诺，即使在最糟糕的情况下也要履行。

最后我想谈的是挑战，像地缘政治方面的风险，网络安全，货物偷盗和新兴风险，包括巨灾以及极端天气。与这些挑战同时而生的是机遇，我非常惊讶的是，可以看到每一项挑战都会带来我们行业的新机会，新的技术会带来新的风险，但是也可以帮助我们去理解这些威胁，比如说人工智能可以帮助我们提升保险产品的设计，所以我们可以作出更多的风险防范，做好更多的价值定位。我们应该帮助利益相关方做好合规，帮助他们去理解风险，首先避免风险的发生。

最后我想谈的是一些重要的动态，如价值风险是越来越复杂，并且是波动的，它不仅仅是关于实体上的损失，同时也会带来其他方面的影响，比如说改变了航线，并且也会使得海上保险业务的市场每天都在发生变化，因此我们需要更好做好风险的防范和预判。

最后我想说的是，最重要的不是保险带来的能力，而是能够帮助利益相关方和客户带来他们的信任，帮助他们建立韧性，谢谢。

 

海上保险与国际保赔体系

国际保赔集团主席 罗尔夫·托雷·罗佩斯塔德（Rolf Thore Roppestad）

部长先生，市长先生，各位尊敬的领导，各位同事和朋友们，非常感谢邀请我出席北外滩金融与保险论坛发表演讲，跟大家分享国际保赔集团所扮演的角色。

今天在这个世界看到有挑战，有紧张，有保护主义，有分裂，此时此刻，有一个国际框架，国际基础，国际规则，以及国际组织共同合作，至关重要。我在这里举一些例子，并且描绘一下国际保赔集团在中间所扮演的角色，也想描述一下中国船东互保协会以及中国在整个行业里面所扮演的非常重要的作用。

特别高兴，我经常来上海，从2001年开始定期来上海访问，上海的发展以及中国航运业的发展，包括航运和保险的发展都令人瞩目。

中国毫无疑问在造船量全世界排名第一，无有争议，全世界船队中的20%来自中国。现在大概1/3的货运，要么在中国港口装箱，要么就在中国港口卸货，所以中国船东互保协会在过去几十年里面发展速度也是惊人的，中国船东互保协会也已经成为国际保赔集团非常重要的组成部分，达到1亿总吨的总量，扮演非常重要的角色。全世界绝大多数的船队都集中在国际保赔集团这么一个体系中间。

那么参与到国际保赔集团的好处在哪里呢？我们有127年历史，全世界的船东都聚合在这一个共同体系里面共担风险，共同为全球的船东需求开发产品。

一开始还是非常狭义上的产品，更多的是与碰撞责任货物相关的问题，今天风险的数量大大增加了，今天的国际保赔集团的一个目标，就是把全球船东所面对的新兴风险都能加以保赔和保护。今天我们有12个不同的保赔协会，加上来自于中国船东互保协会、再保险的总量，大概全球90%以上的船队都是在国际保赔集团里面得到保障的。

全世界的公司结合在一起，用一套规则来行事。此时此刻就需要有一个全球的法律框架，我们共同开发并且共同执行。在今天，这一挑战更大，要达成一套共同规则是非常不容易的。

在上世纪90年代，一直到2020年代，30年时间里面真的取得了很大的进展。比如海上事故以及安全维护问题的索赔案件数量大大下降，所以保费也显著下降了。总体事故数量也有所减少。

非常好的一个例子就是油轮泄漏现象减少了，现在油轮泄露事件的数量只有上世纪70年代的5%左右。在进展过程中，国际海事组织（IMO）扮演非常重要的作用，和船级社、政府、政界人士、保险公司，还有其他行业伙伴一同推动了发展，取得了非常重要的进展。还有责任限制得到了全球各类海运国家的遵守，这些规则也给所有船东和社会更好的预测性，风险可以纳入保险范围。国际保赔集团提供了一个最高的上限，因为它可以将风险集合在一块儿，而且可以共同购买再保险。还有全球船东的共同资本的共享机制，所以可以带来最低的保费报价，而且保持责任限制机制有效。

回到中国和国际保赔集团之间的关系和角色。我觉得现在加强合作特别重要。国际保赔集团和中国的三所大学有合作协议，签了谅解备忘录，我们也和全国海事管理部门、海事局有密切的联系，开展各类活动。一旦有事故，我们也知道如何来开展合作。

过去十年，从我们的经验发现，没有事故发生的情况下，我们可以进行有效的沟通和对话。一旦有事故发生，能够有效解决复杂问题，而且是三方（海事政府部门、船东和保险公司）共同进行对话，未来还要继续保持这样的对话。

总结一句，国际保赔集团最重要的就是共同和船东、会员一起提升全球的框架和规则建设，虽然有日益复杂的地缘政治局势，我们仍然致力于完善全球的框架，以及海上保险的支柱，互惠型的资金机制和共同购买再保险的机制，一旦发生事故，我们还要继续务实的发展合作，还要分享经验，减少海上事故的发生，减少生命的损失，减少环境的影响，保护全社会有效的资产。

感谢主办方的邀请，再次感谢大家的时间。

 

当今海事格局中的风险与机遇

劳氏信息咨询首席执行官 瓦卡斯·萨马德（Waqas Samad）

部长先生，市长先生，徐祖远老部长，许立荣主席，各位尊敬的嘉宾，女士们、先生们，大家下午好。我今天特别高兴来到上海参加北外滩国际航运论坛，代表我们这一家有300年历史的公司，我们这家公司专业做数据相关分析。首先感谢主办方邀请我来进行发言，现在我们看到海上的贸易被世界上几种力量所影响，比如说地缘政治、不断变化的海上贸易路线、制裁、去碳化、数字化转型、数智转型等等。

比如说地缘政治影响了决策，也影响了很多投资的决定，监管的问题，科技的变化也影响了我们对风险的理解。今天我们即将进入2027年，企业更需要哪些？怎么样能够作出更有信心的决策，在这个日益联系紧密却更难做出预测的系统里面做出可靠决策。在过去20年时间里面，航运业遵循一种相对熟悉的运营模式，就是越来越优化，效率要提高，但是现在这个发生变化了，今天冲突、制裁、海关关税、政策等等都会影响贸易流，这些规则日益互相影响。效率仍然重要，但是此时此刻韧性更重要。

刚才卢山副市长在他的发言当中也已经提到了，现在最关键的一个变化，就是这种风险以及危机互相影响日益上升。可以看到，霍尔木兹地区的动荡影响了能源的流动和保险业务，安全领域红海地区贸易流的不稳定，船只不得不绕航，这些冲突就影响了粮食和原油的供应，也会对港口产生压力，最后的结果会对能源以及大宗商品市场带来随时的动荡和影响，航运时间可能增加了10～14天，战争风险溢价就会大幅上升，替代的运输通道会造成拥堵，所以贸易是今天连接各方的纽带，同样这个纽带也会让地缘政治危机蔓延到全球。决策者要知道，单个危机从来不是物理存在的，它们是互相影响的。

除此之外，一系列的政策也会带来影响，脱碳的限制，贸易的政策，制裁的问题，关税的问题，这些对运营模式的影响仍在不断地演变。人工智能，实时市场分析的作用也日益重要。

现在可以看到，互相联系日益重要。战略决策要有全面视角，覆盖政策、运营、市场、技术多个方面。我们觉得海运贸易航线有四股力量正在对他们产生重新的影响。

一是美国的关税导致贸易转向了东南亚、印度和墨西哥。二是要有更强的韧性，这就要求多样化采购，这是地缘政治带来的碎片化影响。三是原来瓶颈节点被突破了，现在越来越多需要寻找非洲和印度等替代门户和港口。四是海防港、林查班、吉布提、富查伊拉，这些原来比较边缘化的港口日益崛起，它们成为“去中心化”的受益者，贸易将会更分散，这种体系不会更简单，也不会更具有经济性。

我们如何看待2027年的前景呢？有几个关键的主题值得关注。

第一个是霍尔木兹海峡的风险问题。在我们看来，很有可能以后霍尔木兹的风险将会被永久性的定价。贸易商也好，政府也好，航运公司也好，都会长期将霍尔木兹海峡的风险溢价纳入规划加以考虑。红海局势是第二个主题，可能会逐渐恢复正常，但航运公司仍然需要具备快速调整航线的能力。如果安全局势进一步恶化，为了风险提升韧性，供应链的区域化分散趋势会进一步加剧，未来的系统将会更分散。

未来，最大挑战更多的来自于港口、供应链、基础设施的限制。现在全球的集装箱船总运力大概3400万标箱（TEU）。2027—2028年大概有400多艘新船交付，都超过14000TEU/艘。接下来的问题就是，市场能不能吸收这些新增运力？运价能否维持下去？与此同时，结构性紧张仍然存在，如果运力过度供给，红海的正常化也会导致船舶数量太多，货物量却不够多。

超大型油轮（VLCC）的情况不太一样，它主要由一个战略性因素推动，有270艘VLCC已经被订购了，大多数2027—2029年交付。有很多需求驱动因素：战略性资产、地缘政治风险、船队老龄化、更长航线等等。国有石油公司越来越希望自己拥有油轮运力，而不是依靠租船市场，尤其是当前有可能出现出口中断风险的时候。

再到净零（NZF）领域，这也是一个重大的战略性变化。接下来IMO的NZF讨论将决定全球航运业净零框架的转型节奏，今天上午IMO秘书长在发言中间已经说到有关技术事务方面的讨论，已经取得了持续的进展。欧盟、英国和其他国家支持一个全球框架，支持燃料标准、碳定价，再建立一套基金方式，而美国持相反立场，他们不同意碳定价，日本和巴西在接下来的转型节奏中非常重要，中国也会扮演一个关键性的角色，这本质上将会决定2027年及以后航运发展前景和投资方面的确定性问题。

挪威船级社（DNV）估计，在净零框架成功推行的情况下，低碳燃料2030年的需求可能会达到2200万吨油当量，到2050年会达到1.85亿吨油当量，我们觉得接下来可能有三种可能。

一种是完全采纳了NZF框架，二是采用了妥协框架；三是无法达成NZF框架。这将影响绿氨、甲醇等绿色航运技术的发展进展，影响液化天然气（LNG），替代燃料和提高效率技术的发展，影响船东的决定。

另外要讨论一个战略性问题，那就是人工智能和科技带来的影响。AI可以提升预测能力，并且帮助进行决策，提高管理效率……但是它的价值取决于数据可靠性，以及面对网络风险有没有清晰的治理体系等等。如果数据的质量不高，产生的结果就会很糟糕，而且不好的数据治理也会带来一系列责任风险。在我们公司里面看到了很多机会，使用AI能够让我们制定更好的风险分析工具和产品，而且我们觉得AI可以帮助我们加速决策。现在能将海运专业和AI结合在一起的人才非常少，现在是一个很好的机会，让我们开发出新的职业生涯发展途径。

最后再用五句话来看清全局：颠覆肯定是新常态；韧性和效率如今同样重要，因为拥堵和更长的航程早已是结构性现象；新增的运力正在到来，尤其是VLCC订单2027—2029年将集中交付，结局还不确定；监管还没有定论，可能会决定脱碳的步伐和未来的燃料，这个也会船东的投资节奏；合规和人工智能都要取决于可信的数据，现在不管地缘政治，制裁，还是去碳化，人工智能，都有一个共同的要求，就是要有更好的商业信息，那些成功的公司往往不是数据最多的公司，但是能将数据变成行动，变成洞见的公司，非常感谢。

 

数字人民币与航运贸易的融合

中国人民银行数字货币研究所所长 穆长春

尊敬的李兴湖副部长、卢山副市长、许立荣董事长，女士们、先生们啊，大家下午好。很高兴能够参加北外滩国际航运论坛，同航运业、金融界的同仁交流。上海既是国际航运中心，也是国际金融中心。航运承载货物流、资金流和信息流。两者直接关系到贸易成本和企业经营，我就围绕数字人民币和航运贸易讲讲我们的做法。

从2026年1月1号开始，数字人民币由现金型的1.0版升级成为存款型的数字货币2.0版。法定货币属性不变，最大的变化在于客户所持有的数字人民币不再是央行的直接负债，而是商业银行的直接负债。

大家看这张幻灯片，概括了数字人民币2.0升级之后的设计。银行类的数字人民币业务运营机构所持有的数字人民币纳入存款准备金制度框架管理。银行机构数字人民币准备金利率按照现行存款准备金利率执行。非银行支付机构，数字人民币业务运营机构实施100%的数字人民币保证金。

第二个是客户在商业银行钱包里边的数字人民币，成为商业银行的表内负债，和传统存款是同质的，自然也要支付利息。所以支付利息是副产品，不是这次改革的主要目的。商业银行为客户的实名数字人民币钱包余额来计付利息，利率就遵守存款利率的定价自律约定。

在批发层面，商业银行存放在央行端的数字人民币系统，多边央行数字货币桥（CBETS），也就是数币达这些平台上的数字人民币，仍作为人民银行的直接负债，用于机构间的资金结算。同时，在数字人民币的跨境使用过程当中，我们坚持无损、合规、互通的原则。无损，就是遵重各国货币主权和货币政策的独立性，促进国际货币体系的健康发展和金融稳定。合规，就是遵守各国外汇资本管制的法律法规和反洗钱、反恐怖融资等监管要求，做到信息流与资金流相匹配、互通，复用现有的基础设施，实现法定数字货币系统与传统金融市场基础设施的对接。

按照这些原则，我们初步搭建起来数字人民币跨境支付体系的基础设施，双边联通的数币达跨境结算服综合服务平台（CBETS），和作为参与方共同推进的多边央行数字货币桥mBridge。在多边方面，人民银行参与了多个经济体货币当局共建的多边央行数字货币桥，货币桥是基于央行的区块链架构，实行平等的治理，支持数据存储本地化管理。经过参与国家和地区的货币当局批准以后，当地央行都可以直接在桥上与其他参与方银行进行点对点交易，实现多币种跨境支付和货币兑换。

在双边方面，数字人民币国际运营中心建设运行数币达跨境结算综合服务平台（CBETS），数币达平台既支持与各货币当局支付系统及法定数字货币系统的互联互通，也支持境外金融机构直接接入，提供链上链下7×24小时智能数字支付服务。

今年9月份我们基于CBETS推出面向跨境贸易结算和投融资服务“数币达·励付”，并且组织境内外商业银行开展进口融资定向支付，出口融资订单支付的真实业务验证。

英文的LIFT实际上是looped international financing for trade缩写，涵盖循环、国际、融资、贸易四大核心要素，同时取意lift up and facilitate，就是成就与促进，中文名“励付”这个音是相契的，寓意促进贸易结算提速、融资便利、循环畅通。

从幻灯片里边可以看到，数币达·励付以贸易数字化平台为企业服务窗口，以CBETS为支付结算和投融资业务的底座，连通电子提单平台，把跨境贸易、航运贸易、投融资等环节连接起来，通过统一账本实现信息流、数据流、单据流的“三流合一”。同时智能合约可以把各方的约定转化为可执行的付款条件，使融资和支付跟着贸易的履约走。运用智能体辅助单据审核和风险预警，为银行风险管理提供相应的支持。

在航运贸易中，海运费结算是比较高频的场景，按照不同支付的方式，主要有CIF、CFR等条款下面的出口企业预付。FOB条款下面进口企业支付和货代企业集中支付等多种类型。传统模式下，海运费结算往往需要依靠企业人工申请并提交材料，银行人工核验贸易背景，逐笔翻看纸质单证，跨境结算环节比较多，链条长，导致结算成本高，效率低，资金流向不透明。

针对以上问题，我们推动电子提单平台与数币达平台进行对接，做到了三件事。第一件事，通过智能企业订单支付自动生成代付海运费订单，企业不用再人工填写申请，逐笔提交材料。第二件事，电子提单、多式联运单等电子运输记录及物流数据上链，辅助银行便捷开展多元数据交叉核验，审单从翻纸面转向验数据。第三件事，支付据电子提单关联，由智能合约核验和定仓的确认，货物装船，到港等履约条件，自动触发海运费跨境支付。

与传统模式相比有三个变化：业务申请由人工填写转为系统生成，简化企业业务办理流程，单证核验由人工翻看转为数据校验，提升银行审核效率，降低人工成本。付款由智能合约自动触发，支持点对点支付，降低跨境支付成本同时，可以提升支付的智能化水平。

在航运贸易运输周期比较长方面，货主企业面临回款慢、资产及时流动性不足等问题，部分场景下还存在货代企业垫资、代签提单情况，市场也希望提供多样化的融资服务来缓解各方的资金压力。如何从海运费结算延伸到航运贸易融资，围绕这个问题我们探索推出了电子提单质押融资方案，通过数字化物流单证平台与CBETS联动做两件事：

一是通过CBETS连通各金融机构同步单证信息与物流状态，便利银行开展真实性审核、授信审批和贷后管理，同时有效解决融资资产的确权难、抵押转让不畅等问题。

二是把质押确权与放款、结算衔接起来，在单证权利清晰，质押依法设立的前提下，电子提单质押确认以后同步完成数字人民币融资放款和结算，实现统一账本下的券款兑付，这样单证权利可以确认，贸易过程可以核验，支持企业盘活在途贸易资产，并且快速获得融资。

考虑既要为贸易企业提供融资支持，也要打消银行放款的顾虑，提升贷后管理水平，降低金融企业的业务风险，依托数币达·励付，我们推出了进口融资定向支付服务方案，把贸易融资与跨境付款贯通起来，具体分三步：

第一步是提交申请和单证。企业通过贸易数字化服务平台提交申请和单证，银行结合电子提单、仓单、物流数据交叉核验，审批以后，通过智能信贷服务发放数字人民币贷款。

第二步是融资资金定向支付。通过智能合约预设资金用途和支付条件，将融资资金定向支付到境外出口企业收款行。境外收款行完成约定的电子提单托管以后，向出口企业解付资金。

第三步是销售回款按约自动还款。运用智能合约预付还款条件和划扣规则，回款到账就触发自动划扣，按约定偿还融资。还款和销售回款同步，有序衔接融资、支付和贷后管理。

数币通江海，贸易链全球，数字人民币与航运贸易的融合，需要航运企业、贸易平台和金融机构共同参与，我们愿意与各方加强合作，共同打造航运贸易金融新生态。

谢谢大家。

 

到2050年的海事趋势

挪威船级社海事首席执行官 克莉丝蒂娜

各位尊敬的阁下，各位尊敬的来宾，女士们、先生们，大家下午好，我感到非常地荣幸，今天能够来到这里，并且能有机会和大家分享一下，我们最新一期《海事预测》报告的重点内容。

航运业的能源转型还在继续推进，但是转型路径依然在逐步形成当中，我们现在正处在一个完全不同的经营环境中，有地缘政治的不稳定性，技术的颠覆性以及脱碳化。

地缘政治波动为贸易流向、供应链和海员安全都带来了全新的挑战。数字化和人工智能则创造了巨大的机会，但同时也有很多的挑战。脱碳的进程正在不断地推进，但是其进步的速度并不一致，在不同地区、不同的行业和不同的技术上。

现在，我们所面临的挑战并不是缺乏雄心壮志，而是在日益复杂的环境中去做出明确的决策。这个转型显然正在向前推进，但是它的步调是并不均匀的，无论在燃料、地区和船型的各个方面。根据DNV替代燃料洞察数据库，全球船队中大概有10%是具备使用替代燃料能力，LNG仍是主导的替代燃料，甲醇订单量也相当可观，特别是在集装箱航运领域。与此同时，有些新的技术路径，像氨和氢开始兴起，但是基数还是非常小的。因此，航运行业并没有聚焦单一解决方案，而是由多条路径同时推进，这也反映了不同的运营现实和不同市场的成熟程度。

现在面临的挑战就是如何确保监管、燃料供应、基础设施和投资这些方面能够同步发展，从而使得这些进展能够大规模持续推进。尽管新船订单显示转型正在进行当中，但是它的速度很大程度上取决于法规政策。在《2050海事展望》报告中，我们提出了四种情景来分析可能演变的方式，帮助客户进行决策。当然，这个决策是非常具有挑战性的，其核心关键在于要有一套强韧的策略，这样在所有场景下都能表现良好的成效，因为我们看到的确实有很多未来的不确定性。

情景一，采用净零框架（NZF）。如果获得足够激励的措施，到2050年低温室气体燃料需求量可能达到1.85亿吨油当量（Mtoe）。

情景四，如果没有NZF的情况下，需求主要由FuelEU Maritime和欧盟排放交易体系来驱动，这样到2050年使用量将被限制在约3300万吨油当量左右。

这两个情景事实上是有显著差异的，在总能源消耗上。到2050年，情景一的年燃料消耗比情景四要低25%。这就意味着全球性法规激励措施，不仅可以加速低温室气体燃料的使用普及，还能够推动能效提升措施的实施。

要实现能源消耗的减少，广泛减少全球船队的温室气体排放，我们的确需要采取多种多元措施。这些措施涵盖了运营和技术能效改进，替代燃料、岸电系统、风力辅助推进以及船载碳捕集与封存技术。其中一些措施需要强有力的温室气体监管才具有吸引力，但是提高能效的措施本身就是很具有说服力的商业价值，无论未来法规如何变化。为了能够充分释放这些措施的潜力，我们还要考虑旧船改装也是至关重要的。

航运业是一个全球化产业，对于全球化产业而言，全球标准统一是非常重要的，区域性法规正在被塑造：投资决策、运营模式和燃料选择都是由此而塑造的。如果没有全球一致性的标准，我们可能面临碎片化风险，这样的话复杂性会增加，合规成本会提高，同时也会让竞争环境变得不公平。这不是我们所想要看到的。航运业需要的是什么呢？是可预测性和技术中立规则，以及现实可行的实施机制。长期资金的支持对于转型是非常重要的，银行、出口信贷机构和其他金融机构都要依赖明确的法规监管信号和稳定的市场环境，才能够提供资金，支持替代燃料船舶、燃料和基础设施。

法规的确定性对于投资决策是最为重要的。近期的延迟、政策反转和法规的不确定性，使得资金投入变得越来越困难，这也凸显了我们要建立一个长期的、稳定的、可预测的框架的必要性。全球统一框架可以为航运业提供迫切所需要的共同发展方向。

我们今天到底处于什么样的位置和情况呢？我一开始就讲了，进展是真实存在的，但是在不同船型、地区、燃料类型之间分布不均匀。如今，全球船队中约10%具备使用替代燃料的能力，在手持订单新船当中，这个比例更高，达到了40%，LNG依然占主导地位，甲醇展现出了发展势头，氨和氢则开始兴起，所以没有单一主导的路径，我们现在是没有万灵药可以用。不同解决方案，适用于不同船型，不同的航线，不同的运营模式。

令人鼓舞的是，现在许多路径都在同时取得进展。今天订购的船舶会一直运营到2040年，甚至2050年，所以我们今天所做出的决定也会影响未来数十年的竞争力和韧性。因此，那些取得成功的公司要懂得在决策中融入韧性，并且保留选择的空间和灵活应变。

再一次强调，能效的提升是最为直接和最为切合实际的杠杆，对于船东来说，这是他们可以去使用的。无论未来如何发展，它都可以带来实质的价值。没有单一利益相关方能够独自实现这一转型，进展取决于船东、燃料供应商、港口、技术提供商、监管机构等：船东、燃料供应商、港口、监管机构、货主、融资方和技术提供商共同努力，每个人都扮演着关键的角色。

在价值链某一部分的进展，往往取决于其他环节是否配合。这对于未来燃料以及相关配套基础设施来说尤为如此。如果我们希望大规模加速转型的话，那么跨界合作是不可或缺的，我们是需要规模才能够产生影响。

我们发布了第十版《海事预测2050》报告，这让我们意识到航运业现在发生了非常巨大的变化，而且是在较短时间内发生的。我们已经经历了许多的动荡和干扰，在过去十年当中，比如新冠疫情、红海危机、俄乌冲突，还有其他的问题。就算在这样的情况下，我们在脱碳方面还是取得了很大的进展。

展望未来，我们需要做什么呢？要保持推进全球统一框架的势头，要立即采取行动来提升能效，要保持燃料和技术路径的开放性，同时通过合作来扩大燃料供应的规模。接下来十年将是扩大解决方案规模，建立信心并且把当前进展转化为持久变革的十年。

感谢大家的聆听，谢谢。

 

航运保险机构为全球航运绿色转型做出的创新与实践

中国太平洋财产保险股份有限公司董事、总经理 陈辉

尊敬的各位领导，各位嘉宾、女士们、先生们，大家下午好。非常荣幸与大家相聚在北外滩国际航运论坛“金融与保险”主题论坛，共话全球航运产业的转型发展与中国航运服务业的开放成长。

中国太平洋保险是总部位于上海，长期深耕航运保险领域的头部金融保险集团。今天我代表中国太保产险，以中国保险行业实践者的视角和大家共同探讨绿色航运保险的创新与实践。

当前，全球航运业正迎来全方位深层次的低碳革命，航运保险的价值定位正在发生根本性的重塑。过去，航运保险更多承担事后补偿、风险兜底的基础功能。今天，在全球脱碳浪潮下，中国保险业主动担当、积极作为，以经济补偿护航绿色转型，以风险管理筑牢安全屏障，以资本供给赋能产业升级，全面融入全球航运低碳发展的新征程。

接下来我将从识大势、笃实践、明短板、向未来，四个方面向各位嘉宾做交流分享。

一、识大势：全球航运绿色转型的方向未变，路径未定。

一是全球形势，一句话概括就是方向未变、路径未定。2023年国际海事组织船舶温室气体减排战略确定了2050年前后实现净零的目标，但路径仍在博弈。净零框架草案在2025年10月未通过，今年9月的磋商仍未达成一致。从区域看，欧盟市场《欧盟海运燃料条例》和英国碳市场相关规则，已先行落地，碎片化合规已成为行业企业的真实成本。

再看中国，中国把航运绿色转型纳入国家双碳战略，以老旧船更新和示范航线推出了船舶的油转新，加注岸电设施同步更新。技术规则方面，交通运输部海事局自2022年起陆续发布了《替代燃料动力船舶的暂行规则》。今年又密集出台了多项配套指南，政策激励与技术规范协同，为新能源船舶提供了强有力的支持。

二是新能源船舶呈总量增长、多路径并行的发展趋势。在政策和市场双重推动下，新能源船队正从示范试点走向规模化应用。从全球看，新能源船舶在营运船队数量上约占1.17%，但在新船订单中已经达到了14.41%。在手持订单中，总吨位占34.21%。这都意味着新能源船队从规模持续增长且LNG、液态石油气、甲醇、氨、氢等多路径并行。从中国国内看，截止到2025年底，全国新能源清洁能源运输船舶总量为1300艘，其中LNG占50.8%，纯电池动力占47.5%，内河占比91.4%。船队在扩张，风险敞口也在同步扩大。

三是航运绿色转型催生新型风险。新能源船舶在不断扩量增长，这是航运产业绿色转型的一个缩影。绿色转型主体多、链条长、场景多，催生了大量前所未有的新型风险。

从燃料风险看，新能源与传统燃油的风险有本质差异，我们把它归为五类，不同燃油的致灾机理各不相同，需要分类识别、分类防控。此外，在港口端、造船端、船舶运营端、燃料储存加注等供应链端都因为绿色转型而面临的新的风险类型和风险敞口。

二、笃实践：中国保险业服务国家战略为航运绿色转型保驾护航。

中国是全球贸易大国、航运大国、造船大国、港口大国，拥有规模庞大的航运产业链。绿色转型迫切需要专业化、体系化的绿色航运保险保驾护航。立足产业需求，服务国家战略，充分发挥保险经济补偿、风险管理和资本供给的功能，持续推进体制机制，保险产品，服务模式和投融资的全方位创新，走出一条适配全球航运转型，同时又贴合中国产业实际的创新实践之路。

在体制机制上，我们构建了行业协同共治的中国绿色航运保险共同体，破解单一保险机构承保能力不足、不敢保、不愿保的难题。

在保险产品创新上，我们开发了新能源船舶专属示范保险条款和新能源汽车进出口货运的运输保险条款，统一国内承保标准，规范服务流程，实现从传统保障向绿色专项保障的全面升级。

在服务模式创新上，我们联动汽车和航运行业共同构建“车船港险”四位一体的新能源海运风险减量方案。这个方案在今年9月国际航运保险联盟鹿特丹大会上向全球航运界进行了推荐。

在投融资方面，我们进一步拓宽了绿色产业的长期资本渠道，构建了覆盖保险和投融资支持的航运综合金融体系。

中国太保坚守保险初心，深耕绿色航运保险的创新实践。中国太保作为一家长期深耕航运领域的头部险企，我们在保险端和投资端都有着服务航运绿色转型的布局和实践。在保险端，我们持续丰富绿色航运保险产品的工具箱，落地覆盖纯电船、LNG、甲醇动力的全链条保险保障，全方位支撑国产绿色产业落地与市场化的运营。我们在业内首创航运业欧盟碳排放成本价格指数保险，精准对冲欧盟ETS碳价波动风险，帮助船东平滑转型成本，规避碳合规损失，成为国内航运脱碳转型的新标杆产品。

我们联合海事主管部门创新打造基于航运链的海事信用+航运保险数据要素模式，构建覆盖五大维度的船舶风险评分模式，为绿色船舶数据定价、风险减量、理赔服务等夯实了技术的底座。同时，我们坚守初心，深耕绿色航运保险的创新实践。在投资端，中国太保积极发挥保险资金长期投资的优势。下一步，我们将重新布局航运业降碳关键领域和薄弱环节，稳步提升绿色资产的配置比重。同时，强化资产端与承保端的协同，构建覆盖风险保障与投资融资支持的航运综合金融服务体系，为航运业绿色转型提供更加稳定持久的资本支持。

三、明短板。在总结实践成果基础之上，我们清醒地认识到，绿色航运保险发展仍面临诸多的瓶颈和挑战。

五大短板制约着绿色航运保险的创新与供给。一是规则与制度滞后于技术应用。二是风险属性与致灾机理认识不足。三是风险数据积累不足。四是应急处置的能力不足。五是行业的人才的缺口较大，这都是制约着绿色航运保险的创新与发展。

四、向未来。

面向我们全球航运转型的新的未来，我们要深化全球协同治理共建开放包容的绿色航运的合作格局。

今天我们在北外滩国际航运论坛正式发起了北外滩绿色航运风险共治倡议，也与业界专家上海海事大学、宁德时代等联合共建绿色航运风险治理与保险创新实验室，我们诚邀全球航运同仁加入实验室，共同将实验室打造成为全球航运绿色保险的创新策源地、标准输出地和合作聚集地。

各位嘉宾，各位朋友，绿色转型是全球航运产业不可逆转的时代潮流，绿色航运保险是支撑产业转型，守护供应链安全的关键基础设施。中国太保愿与全球航运各界同仁携手并肩，同心聚力，共破难题，共创新型生态，共促产业升级，以专业的保险力量，护航全球航运的低碳转型，助力构建更加韧性、更加绿色、更持续的全球航运新格局。

谢谢各位的聆听，谢谢大家。

 

国际航运发展趋势——船东视角

国际航运公会副秘书长 西蒙·贝内特（Simon Bennett）

非常荣幸受邀在北外滩国际航运论坛发言，我也非常高兴来到上海，上海是一座非常领先的全球海事城市，同时非常高兴看到热烈的气氛，刚刚上一环节发布了五项重大成果，对此我也感到祝贺。

我的主题是关于全球航运发展趋势以及我们需要保护全球的立法框架，这是航运业赖以支持的。

在此我代表国际航运公会（ICS）发言，ICS是面向船东和船舶运营商的全球协会。我们在45个国家和地区有成员协会，中国船东协会就是其中一员。ICS代表航运全行业面向全球监管机构进行沟通，尤其是国际海事组织（IMO）。

航运是一个全球行业，需要全球的规则，从上海开往旧金山的船，需要的法律和技术框架在两端都是一样的，如果没有这样的框架，就会出现混乱、延迟以及经济上的低效，尤其对于发展中经济体来说，他们现在占到超过60%的海上贸易。因此，各国政府就必须要维持他们长期的传统，要在海事事务上进行合作，不管有怎样的地缘政治分歧。而中国在IMO是建设性角色。

今天对于船东来说，最重要最担心的就是国际海峡瓶颈问题，尤其是霍尔木兹海峡问题。这对于亚洲经济体受到的冲击来说尤为剧烈，因为全球20%的能源物资经此运输，许多商船、船员遭到袭击，船员受困，战争保险费上涨。

ICS强调：任何通过国际海峡的航行，必须在广义上保持自由，对所有船只都应该无限制开放，不受船旗国的影响，也不需要取得沿岸国的许可。

海湾地区的安全问题，包括在红海胡塞武装的攻击，以及苏伊士运河使用下降50%，这些都导致运输成本的增加，导致更多航行、运距增加。这些都在警示我们，全球海事框架正在承受越来越大的压力。

另外我想提一下，美国贸易代表办公室价值数十亿美元的301条款，对许多外籍船舶，也就是停靠在美国港口，在中国制造的外籍船舶，征收数十亿美元的港口费。我们知道，中国是全球第一大造船国，ICS对美国延长该费用暂缓征收期限表示欢迎，并且正在和美国的商界进行合作，美国的商界也认识到这一类措施也会影响美国的经济，并且会共同推动暂停征收这一港口费。

我们也深度参与联合国《国际税收合作框架新公约》的重要谈判。国际航运税收目前依托成熟的双边条约体系运行。因此，我们非常欢迎联合国的议定书草案排除掉国际海运及航空运输收入，我们也持续敦促各国政府确保航运领域的居民国征税原则能够保留在明年这份联合国新的公约终稿当中，这对于海事行业非常的重要。

回到本次演讲的主题，我们之所以看到IMO能够成为高效的全球监管机构，是因为各国政府是基于技术来评判全球航运新规提案。当IMO规则通过的时候，各国政府都可以认可，并且愿意去实施。IMO成员国也持续在协商航运业如何淘汰温室气体排放，这个草案得到了ICS和中国的支持。

这些讨论，这些谈判，要成功也取决于相关主体继续将IMO作为全球航运规则商定的场所。

最后我想说，航运大国应该要予以重视，全球框架它并不是抽象的法律成就，它是一个基石，能够保证安全、高效、可预测的海上贸易。而不要出现监管碎片化。

我知道，现在我的发言时间很有限，我们有很多议题要去谈，虽然挑战重重，但是航运业依然充满韧性，就像船舶所航行的水域一样，海上的贸易最后也能够找到继续奔流的方法，希望各位能够得到启发，非常感谢各位的聆听。

 

圆桌讨论

主题：脱碳转型下替代燃料船舶：产业趋势、风险治理与保险创新

主持人：尊敬的各位领导，各位嘉宾，大家下午好。我是上海航运交易所的石淇玮，非常荣幸主持今天下午的圆桌讨论。今天论坛的主题是“脱碳转型下替代燃料船舶：产业趋势、风险治理与保险创新”。这是一个非常热门的话题，也是需要产业链各方不断深入交流，常变常新，持续迭代的话题。我们非常荣幸地邀请到了产业链六位重要的嘉宾，分别来自船东、能源企业、保险机构和仲裁机构。因为时间关系，直接开启讨论环节，每位嘉宾的发言时间尽量控制在3分钟左右，开门见山，直奔主题。

下面，我想把问题先提给两位船东嘉宾。第一个问题，请问李堃先生，塞斯潘作为领先的独立集装箱船东，从船东商业角度来看，当前替代燃料的选择逻辑是什么？新造船、改装和燃料预留，哪种路径更具有经济性和灵活性？

李堃：谢谢主持人，我从船东的角度和大家解释一下，实际上我们对于燃料的路径，包括未来哪种燃料更适合并不持立场。最重要的是服务好客人，我们尊重客人对燃料的选择。我要指出的是塞斯潘在这个领域做的不同的地方，就是确保为客人提供稳定运营和高质量服务的同时，让客人可以灵活选择船舶的燃料，甚至在和租约结束之后能够转换燃料，这是我们作为船东希望为客人提供的服务。

举例：有一个欧洲的客人，之前在船舶燃料上面下了重注，但是在一段时间使用之后，似乎想试一下另外一种燃料。从塞斯潘角度来说，可以提供这样的灵活性，主要基于两种原因：第一个原因，在新造的时候，塞斯潘是很少有的同时运营传统燃料、液化天然气（LNG）和甲醇燃料的，所以在这位客人长期租约到期之后，塞斯潘有不同燃料选择供给这位改变主意的公司。另外，塞斯潘已经实践并证明了我们具有符合经济性的强大的改造能力，能够把现有燃料的船改造成未来的绿色能源船。这也就是我们的底气。

简单概况回答您的问题，塞斯潘对此不持立场，但是我们可以提供强大的改造能力，而且在新造的时候是几种燃料并行。在这个逻辑之下，我们希望给客人提供燃料选择的灵活性，这是船东对于不同燃料和新造改造预留的底层逻辑，服务好客人，谢谢。

主持人：非常感谢李堃先生，尊重客户的选择，同时保持具有提供灵活性的服务能力，这也是塞斯潘公司非常成功的秘诀。

第二个问题问一下万海航运的陈力副董事长，万海航运近期在大型集装箱船舶订造中采用了甲醇和LNG双燃料预留方案。请问陈副董事长，万海航运在船员、船队能源配置上如何平衡短期合规与长期零碳目标？在替代燃料成本依旧高起，加注基础设施尚未完善、尚不成熟的阶段，船东如何管理投资回报风险？有请。

陈力：感谢有这个机会表达我们的计划。我们最近下了不少订单，好几个方向的订单，甲醇、LNG双燃料，但是所有这些船在建的时候也是希望多种选择，最高灵活性，所有甲醇订单都是可供双燃料的。监管框架现在还没定好，所以没有给到大家绝对的经济确定性，给到船东也好，运营方也好，因为他们要为燃料花钱。对我们来说，不能一个资产被限死了，有这个风险，我希望这些船只能够用到2050年以后，能够有最大可能的灵活性，各种类型的船只都具备，不要有风险。

主持人：谢谢陈副董事长，我听到了一个重要的词叫Flexibility“灵活性”，万海航运能够保持给自己预留更多的空间。非常感谢。下面继续把问题交给两位保险领域的重磅专家。首先请问国际保赔集团的尼克·肖先生，国际保赔集团已经覆盖了新型燃料的责任风险，但现行的责任与赔偿公约仍以碳氢矿物油为基础，请问国际保赔集团如何看待这一责任风险缺口？在有关规则尚未完善之前，保赔协会如何为船东方提供更有效的保障？有请。

尼克·肖：谢谢，国际保赔集团现在有一个包容性的方法来覆盖，当然，作为国际保赔集团，我们关注了的确存在您说的的缺口，把这个问题也提给了IMO。下一步怎么做呢？我们将和其他行业组织一起寻找新的监管框架，应该很快将会向国际海事组织提出新的想法和建议，目前就是这样。

主持人：非常感谢尼克·肖先生，我们听到IG正在推动向IMO建立关于新的替代燃料的责任机制，非常期待这个事情。接下来问题提给瑞士再保险集团尚卓博先生，瑞士再保是海上保险行业参与航运气候风险与绿色转型的重要推动方，请问从保险或者再保险视角来看，我想这也是很多船东方非常关心的，替代燃料船舶的风险定价与传统船舶有哪些本质的差异？保险业如何为行业脱碳提供金融支持？

尚卓博：我们觉得最大的一种定价方式的影响就是数据的差别。在和传统船舶定价过程中，传统保险公司几十年数据累计下来了运营数据、风险数据、损失数据，所以根据历史的数据，我们会进行定价和承保。

对于替代燃料和替代燃料船舶而言，这些数据还是非常有限的，没有太多关于损失的历史数据，损失场景可能会怎样发生，会有怎样的损失频率，我们如何进行承保？如果我们没有历史数据的话，我们就不再从风险历史来看，而是从风险预测，进行前瞻性的承保，其基础就是对各种各样场景的思考和建模，同时也会结合工程知识，运营专长和AI支持。现在我们会进行场景分析和建模，同时会有来自于其他市场和其他业务线的经验教训。最为重要是，我们要理解风险，因为保险公司如果不了解风险的话：要么我们宣称这是不可保的——这是我们要去避免的；或者是增加额外的收费来补偿不确定性。我们需要更好地去了解风险，对所有人来说比较重要的是，我们要了解的是生态系统。如果在设计的时候就能够参与进来，我们就能更好地了解——无论是船只，还是生态系统。

主持人：刚才尚先生说到了数据，今天卢山副市长也说到，新型能源船舶，特别缺少风险数据，怎么更好地在缺少数据的情况下解决不确定性，通过最新的人工智能、风险预判，特别是尚卓博先生说到的，在保险设计过程中就要考虑到这些风险因素，我们也非常期待瑞士再保险在这方面给我们提供更多的国际视野。

接下来请问绿色燃料生产方，请问申能环境科技有限公司的朱佳琪董事长，我们知道申能在上海本地绿色甲醇项目上已经取得了重要的进展，实现了沪产沪加的闭环，请问，从能源供给端来看，绿色甲醇在规模化供应方面，特别是如何降低成本方面还面临哪些挑战？

朱佳琪：感谢主持人，感谢论坛邀请，参加本次圆桌的讨论。因为我来自能源企业，我将以绿色燃料供应商角度试图回答主持人这两个问题。大家都知道，上海10万吨绿色甲醇项目是去年年底投产，到今年7月实现了沪产沪加的商业闭环，虽然每个月，包括每个单次交付量在不停地刷新记录，但是从全国产能供应端来看，规划产能是巨大的，但是常态化可靠稳定交付的项目不多，这也是绿色甲醇要规模化供应要面对的一个巨大挑战。总而言之，归根到底，因为绿色甲醇的成本，现在还不足以引起大量的需求，换句话说，绿色甲醇现在还是有点贵，在霍尔木兹海峡冲突以前，绿色甲醇售价基本上要达到传统甲醇的2倍左右，生产成本也基本上达到2倍左右水平，所以供应端今后遇到最大的挑战，还是在未来日子里面能否持续降低绿色甲醇的生产成本，使得需求方，航运企业、船东不仅燃料用得绿，而且燃料用得起。

当然了，这个过程也不可能是一蹴而就的，应该说是渐进的过程，在这个渐进过程当中，包括生物天然气制甲醇技术，生物制直接气化制甲醇技术，二氧化碳加氢，电制甲醇，这三种技术路线都会面临各自技术和成本挑战。在未来日子里，这三种技术路线就看谁能最快降低成本，他们就会在这三条竞争的路线中获胜。

从能源企业与保险公司的协同上看，我的建议有两点：第一点，建议保险公司可以深度参与能源企业在生产绿色燃料过程当中的绿色燃料认证过程，包括开设绿色燃料认证企业，降低供需双方今后绿色燃料在碳排放核销过程当中可能会引起的碳核销不成功引起的风险，可以使供需双方大胆进行交易，把这个量做起来。第二点，能源企业担心生产出来的绿色燃料可能需求不足，对于航运企业在港口加注，时间窗口又非常短，一般是在上载货物或者下载货物的时候进行加注可能比较经济。绿色甲醇目前供应量还比较少，可能会存在资源错配的问题，可能来不及加上去，我们建议保险公司可以开设类似交付险这样的险种，可以大幅降低供需双方在绿色燃料，碳排放和履约方面的风险，以上就是我想分享的观点，谢谢大家。

主持人：感谢朱佳琪董事长，我们也知道，绿色燃料降成本不是一蹴而就的，可能需要各个技术路线实际表现情况，也需要产业链各方共同努力。本轮最后一个问题，我想问一下上海仲裁协会俞卫锋会长，仲裁是绿色转型中非常重要的领域，今天下午非常高兴看到了塞斯潘和中远海运在新租约仲裁地上选择了上海，请问从仲裁视角看，替代燃料船舶相关争议呈现出哪些新的特点？仲裁协会在这方面会有哪些推动力量使得上海成为更优的仲裁解决地？

俞卫锋：谢谢主持人，就像刚才几位嘉宾讲到的，现在替代能源或者新能源船舶，在航运体系或者船舶总量当中占的比例还是比较少的。从实证案件来看，目前新能源船舶产生的纠纷，从数据来看，现在还看不出明显的特征。但是数量少并不代表没有规律，跟传统能源相比，新能源船舶风险点主要在，新能源运输、储存、加注以及航运过程当中发生的风险。从新能源种类来看，生物制燃油，固态氢，液态氢，液氨，还有其他固态电池以及液态电池，所有这些会在航运过程当中产生新的风险。这个风险如何去评估？规则要走在前面，规则分成两个部分，一个是程序性规则，一个是实体性规则。程序性规则，从上海仲裁来看是相当完备的，我们既有在中国注册的仲裁机构，同时也有境外机构在上海的业务机构。从实体规则而言，就要在技术已经实现基础上去寻找标准，比如说在保险领域，保险风险系数如何确定？举个例子，新能源船舶使用动力电池全生命周期怎么去判断，这些都会涉及到总体的标准。上海仲裁协会跟新能源或者替代能源的相关产业共同研究，熟悉了解这个规则，让纠纷发生的时候，程序上立即有可以援用的程序，从技术环节，定损，责任确定方面都有相关的服务机构，上海在这方面已经做了充分的准备。

主持人，我就回答到这儿，谢谢。

主持人：非常感谢，也介绍了新能源风险方面新的特点。非常感谢六位嘉宾非常守时，还有一点点时间，我们可以再来一轮，希望每位嘉宾用一句话来总结替代燃料船舶未来的发展，判断也好，建议也好，给我们一些智慧的启发，首先有请国际保赔集团的尼克·肖先生。

尼克·肖：我觉得，我们这个规则必须要先行，如果规则能够先制订好的话，这是一个很大的优势。

主持人：下面有请万海航运陈力副董事长。

陈力：我觉得航运业现在是非常务实的，非常难的一件事情就是监管框架和相应的不确定性，同时还需要长期资本决策的灵活度，这样才能够确保具有竞争力的船队，我是鼓励大家都能够保持这样一种务实性，在我们做投资决策的时候要保持长远的看法。

主持人：下面有请塞斯潘公司执行副总裁、首席商务官李堃。

李堃：我也是受到了很多的灵感，如果一句话总结就是“成为水，我的朋友”。怎么说呢？从船东角度来说，因为水是具有灵活性的，它是非常具有力量的，但又是柔软的，又具有灵活性的，谢谢。

主持人：有请瑞士再保险集团尚卓博先生。

尚卓博：如果用一句话来说，保险从设计上来说，我前面其实也讲到了，不仅船要进行航海的时候，在船进行设计的时候以及整体生态系统的时候，保险就要参与进来，这样我们可以不断进行创新，这样风险覆盖能力也会更好。

主持人：下面有请申能环境朱佳琪董事长。

朱佳琪：对于未来绿色船用燃料，相信你的选择，相信了就去做。

主持人：最后有请俞会长。

俞卫锋：规则先于实践，还是实践先于规则，在新能源及替代能源领域是规则先于实践，我们把规则做好，等到将来纠纷发生的时候，能够快速、公平、有效地处理纠纷，这是我们上海仲裁界需要做的事情，谢谢。

主持人：非常感谢六位嘉宾，我们一天的论坛一直在探讨不确定性，探讨风险，探讨各种可能的变化。圆桌论坛到此结束，祝远道而来的朋友在上海开心愉快，谢谢大家。