皇冠上有多少明珠？不管多少，一定都是稀世珍宝。

　　2023年6月6日，“爱达·魔都”号邮轮在上海外高桥出坞。继国产液化天然气船(LNG)、国产航母后，中国船舶制造业摘下的造船工业第三颗“皇冠上的明珠”，成为唯一集齐三颗“明珠”的国家。“爱达·魔都”也意味着中国成为第五个能制造大型邮轮的国家。

　　一

　　中国制造业就好像游戏里“升级打怪”，在各个高端制造领域集取“明珠”。 最近十年，中国造船企业走出一条去落后产能、反杀技术“卡脖子”的修炼之路，虽然艰辛，但握着一把“明珠”的成就感和行业地位也是没谁了。

　　举个例子，殷瓦钢。这是一种热膨胀系数很小的特种材料，在建造运送天然气的LNG船中不可或缺。这种材料常年被法国GTT公司垄断。

　　2008年，中国开始自主建造LNG船，但殷瓦钢只能进口。为了打破垄断，沪东中华造船牵头宝钢特钢和中国船级社，于2017年正式攻克了殷瓦钢制造的技术，还专门请GTT公司来做了认证。从此，中国生产LNG船这种“明珠”，不用怕外国企业“卡脖子”，还能降低成本。

　　正是因为有技术加持，中国造船业才能在2022年全球LNG运输船需求井喷的背景下抓住机遇，使中国船舶集团全年大型LNG船签单占全球订单总量占比超过30%，创历史新高。

　　试想一下，如果造不了殷瓦钢，中国造船业还能实现这样的飞跃吗？

　　二

　　刚刚出坞的“爱达·魔都”也是一样。中国2015年提出“突破豪华邮轮设计建造技术”。为什么是“突破”？从设计到标准，从动力到控制，从通讯到物联网……豪华邮轮带来的挑战是巨大的。

　　邮轮的复杂程度，是136个系统、2万余套设备、2500万个零件、4200公里电缆、350公里管系、450公里风管、超500家全球供应商构成的。更重要的是，邮轮是用来娱乐的，它不仅仅是个工业品，还是个艺术品。

　　不够直观？看看别人怎么造：

　　日本三菱重工2011年接了个订单，给全球最大的嘉年华邮轮集团的德国分公司阿依达造两条船。由于设计变更、多次延迟交付和反复出现火灾事故，8亿美元的合同，三菱重工赔了16亿美元。事实上，三菱重工之前就因为预算爆炸，放弃过制造邮轮。2017年，在第二艘邮轮交给阿依达后，三菱重工再次宣布：以后不干了。

　　这么难搞，为什么还要搞？

　　三

　　中国制造业有一个超级武器：中国大市场。中国游客在全球邮轮旅游市场中所占比例越来越大，中国邮轮母港也迎接越来越多的国际邮轮。从2006年“爱兰歌娜”号上海首航开始，越来越多的中国人开始选择邮轮游。

　　现在，全世界的邮轮公司都在期待中国在十年内成为全球最大市场，各个庞然大物都从海上“围攻”中国邮轮母港。

　　在豪华邮轮业内有一个指标，人均国内生产总值(GDP)达到6000美元到8000美元，就可以期待一下邮轮经济了。按这个标准，北上广早就达标了。

　　这样一个庞大的市场。目前还都是国外的邮轮公司运营着国外生产的邮轮在经营。虽然说外企在华经营没什么不好，但在自己的大市场里添一把火，通过竞争给消费者提供更好的产品，顺便摘个“明珠”，何乐而不为。

　　现在，上海外高桥地区已经开始构建邮轮产业园，启动邮轮建造配套项目。这一整套产业链、供应链、服务链、创新链将成为高附加值的产业集聚区，影响远超几艘邮轮。

　　高端制造当然需要国家产业政策和创新智力支持，但需要更好的市场运营和现代化的产业环境。在这方面，中国的大市场比同为造船强国的日韩前景更为广阔。

　　四

　　就在三个月前，同样是上海，全球最大超大型集装箱船“地中海泰莎”号在沪东中华造船厂交付给地中海航运公司，在集装箱船领域又刷新一项记录。高端产品的背后，是中国造船业几十年来拼搏造就的市场能力和地位。

　　衡量造船，三个以载重吨为单位的数据最为重要：造船完工量、新接订单量、手持订单量。

　　中国船舶工业行业协会数据显示，2023年1月到4月，中国造船完工量为1280万载重吨，同比增长9.3%；新接订单量为1985万载重吨，同比增长29%；手持订单量为11506万载重吨，同比增长12.3%。更直观一点，今年头个月，中国造船完工量占全球市场份额44.9%，新接订单量占65.5%，手持订单量占51.3%。

　　这些船去哪里了？出口！1月到4月，出口船舶占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的比重为84.3%、90.4%和91.5%。

　　2022年全球排名前30的造船厂，中国18家船厂赫然在列，远超第二名韩国的5家船厂。在全球主要18种船型中，中国共有12种船型新接订单量位列世界第一。到年底时，中国造船厂手持订单足够生产2.7年。

　　五

　　数据背后，是中韩在造船领域的激烈竞争。

　　如很多业内人士所说，造船这件事，讲究人力、技术和资本三个领域高度集中。中国拥有相对较低劳动力成本的优势，也拥有改革开放几十年来积累的资本，在技术领域近年来的成就为产业发展带来了巨大机遇。

　　上世纪末本世纪初，世界造船业上演“东亚三国志”。先是韩国造船业全球市场份额1999年超越日本成为世界第一，然后是中国造船业份额2010年首次超越韩国。到了21世纪的第三个十年，“中韩争霸”渐渐明朗，以三星、现代、大宇等为代表的韩国造船业逐步退守高端市场，无力与中国竞争全球份额。

　　不过，这并不意味着韩国造船业已经不再和中国造船业掰手腕。2022年，韩国造船企业总计获得LNG船订单122艘，超过中国企业59艘的订单数量。韩国占全球LNG船订单的67%，中国占32%，剩下市场份额只有日本三菱造船承建的一艘LNG加注船。

　　从造船厂上看，接单排名前三的都有韩国企业，沪东中华造船厂以38艘订单的数量与三星重工并列第三。距离排名第一的韩国现代和第二的大宇造船还有一定差距。

　　可以想象，随着中国造船业产业升级不断提升，特别是新一轮产业革命带来的数字化、智能化发展浪潮影响越来越明显，造船业“中韩争霸”将愈加白热化。随着全球碳中和、碳达峰，中国造船业需要进一步提速升级，实现从“什么都能造”到“什么都造得好”的转变。

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