进入12月，无锡到上海洋山港的海铁联运通道打通，初期一周三班列车对开，这有望成为上海港第六条开设循环班列的海铁联运线路。

　　循环班列是指按客车化模式运营，每天固定列车车底、固定开行时间对开的列车。洋山港5条已开设循环班列的线路分别连接浙江的长兴、湖州，以及江苏的苏州、常州、海安，业务规模达到日均近1000标准箱。

　　今年前11月，循环班列发挥重要作用，靠近洋山港的铁路芦潮港站到发海铁联运集装箱共计20.59万标准箱，比去年全年增长151%，提前超额完成年度目标。

　　1997年5月31日，原铁道部、上海铁路局、上海港务局的5家公司共同出资，组建了上海华铁路港集装箱多式联运有限公司。那天上午，上海第一列海铁联运班列驶出军工路港区，前往成都。人们评价说，“铁老大”和“港老大”首次联手。

　　然而，20多年前，海铁联运发展面临诸多限制。当时，铁路客运仍未进入“高铁时代”，铁路运输优先保障客运，货运则优先保障煤炭、铁矿等黑货。

　　面对重重挑战，经过10多年的努力，上海港海铁联运业务一年的运输量也没有超过14万标准箱。这一数字与上海港全年的集装箱吞吐量比起来，完全是微不足道。

　　此后很长一段时间，上海港海铁联运业务的发展陷入停滞状态，国内其他港口则后来居上。官方公布的数据显示，2019年，青岛港海铁联运箱量达到138万标准箱，领跑全国沿海港口；宁波舟山港海铁联运量突破80万标准箱，位列全国第二；而上海，仍然只有13余万标准箱。因此，有人评价说，上海“起了个大早，赶了个晚集”。

　　20多年后，“铁老大”和“港老大”再次联手，这一次，硬件基础和软件观念都已发生翻天覆地的变化——随着中国高铁事业的发展，如今绿皮车车底已不再是稀缺资源。

　　在这样的背景下，上海港奋起直追。今年前11月，全港海铁联运业务达到23.8万标准箱，同比增长79%。有业内人士表示，上海港用一年时间，完成了过去十多年都没有完成的使命。现在，在海铁联运的体制机制上，上海港与国内其他港口已处于同一起跑线上，未来，各大港口比拼的是谁能进一步创新，引领行业变革。

　　经过一年多的实践，海铁联运公司总经理陈伟心中已经有了三个方向：实现铁路货运和海运的单证互认，并全面推行电子单证；实现铁路箱、海运箱、自备箱各种箱源的互认；把铁路场站变成内陆无水港，成为港口的延伸，或者把铁路线修至港区内。

　　“根据规划，3至5年后，上海外高桥港区内将有望接入铁路网，这将是硬件条件的质变。我们现在建立体制机制、开拓市场，也是为未来奠定基础。”陈伟说，“到那时，公司一年的海铁联运业务突破100万标准箱不是问题。”